為了實現性能與豪華兼具的品牌價值，Infiniti 旗下的車款不僅擁有流線的造型、高雅的內裝設計，更搭配了曾經連續 14 年榮獲美國汽車雜誌「WARD’S Auto World」評選為世界 10 大引擎的 VQ 系列引擎，以及 4 輪驅動、4 輪轉向等系統，建構出媲美純種雙門跑車的出色性能及操控表現。

世界十大最佳引擎 VQ 的背書

自從 1994 年推出以來，來自 Nissan 集團的 VQ 系列引擎，便一直是車壇公認效率最高、各項表現也最均衡的 V 型 6 缸引擎之一，甚至破天荒地成為全球唯一連續 14 年榮獲美國汽車雜誌「WARD’S Auto World」評選為世界 10 大引擎 (WARD’S 10 Best Engines) 的殊榮，且至今都仍持續在進行提升計劃。

當年斥資 600 億日圓、在日本福島縣興建高度自動化 Iwaki 工廠，並採用一級方程式賽車引擎獨有 micro finishing 超細研磨加工處理的 VQ 引擎，幾乎已融入了目前 Nissan 集團所有最先端的技術，不僅以鋁合金材質打造，較一般同排氣量 V6 引擎減輕了多達 9 公斤的重量，佔有小型化與輕量化的優勢；且陸續導入了可變進氣系統 (Variable Intake System ) 與連續可變汽門正時控制系統 (Continuously Variable Valve Timing Control System) 等技術，除了讓它擁有更優異的馬力和扭力輸出外，也進一步提昇了引擎的反應與回饋能力，而且在靜肅性與油耗表現方面，也有相當高的水準。

Nissan 集團的 VQ 系列引擎，內部採用了一級方程式賽車獨有的 micro finishing 超細研磨加工處理，且幾乎融入了目前所有集團最先進的科技，除了重量較一般同排氣量 V6 引擎減輕了 9 公斤，且擁有優異的馬力和扭力輸出，靜肅性與油耗表現方面也有相當的水準，曾連續 14 年獲得「WARD’S Auto World」評選為世界 10 大引擎。

此外，VQ 系列引擎的運轉平順度也讓人非常激賞，不只曲軸在裝入引擎本體前需經過顯微鏡放大 500 倍檢驗，且組裝過程格外重視細節，成功地讓引擎運轉時的噪音與震動得以降低，而且 VQ 系列引擎還不斷地改良進氣與排氣系統、減低排氣系統後壓，並採用耐久性達 100,000 英哩的火星塞，提升運轉耐久性。

現行 Infiniti 陣營 VQ 引擎閱兵

至於 Infiniti 目前搭載在新車上的 VQ 系列引擎，則是包括了已配置在新一代 M25/G25 車型上的 VQ25HR 引擎、M37 與 G37 車系上的 VQ37VHR 引擎，以及藏身在 EX35/FX35 引擎室內的 VQ35HR 引擎。

率先於 M25 及 G25 車型上登場的 VQ25HR 引擎 (HR 是指 High Revolution／High Response，強調高轉速的引擎反應與隨心所欲的加速力道的意思)，是 Nissan 集團排氣量 2.5 升級距的最新高階引擎，可在引擎轉數 6,400 時、輸出最大馬力 218 匹，平均每公升排氣量可換來 87.2 匹的馬力，比排氣量 3.0 升的前代 VQ30DD 缸內直噴引擎之每公升 76 匹馬力輸出還要出色；最大扭力25.8 公斤米則是能在 4,800rpm 時全數湧現，是同排氣量引擎中擁有最高扭力輸出的代表。

搭載於 M25 與 G25 上的 VQ25HR 引擎，可在引擎轉數 6,400 時、輸出馬力218 匹，最大扭力25.8 公斤米則能在 4,800rpm 時全數湧現，是同排氣量引擎中擁有最高扭力輸出的佼佼者。

配置於新一代 M37、G37 車系上的 VQ37VHR 引擎，則是目前 Infiniti 的主力引擎，排氣量 3.7 升，配備有 VVEL (Various Valve Event & Lift) 可變汽門正時與揚程科技，在中低轉速下，藉由直接控制汽門的揚程，減緩進氣流量來達到更佳的油耗效能，較低的汽門揚程還能減少凸輪軸的磨擦力，進一步增加引擎效能，改善扭力表現；在高轉速下，VVEL 則可提高汽門揚程、增加進氣量，達到最大馬力輸出。因此這具引擎不但可在引擎轉數 7,200rpm 時、輸出馬力 328 匹，最大扭力亦達 37.0 公斤米，廢氣排放更少且燃油效率更高。

配置於新一代 M37、G37 車系上的 VQ37VHR 引擎，是目前 Infiniti 主攻歐洲市場的代表引擎，排氣量 3.7 升，配備 VVEL 可變汽門正時與揚程科技，可在引擎轉數 7,200rpm 時、輸出馬力 328 匹，最大扭力則有 37.0 公斤米的水準。

至於搭載於 EX35 的第 4 代 VQ35HR 引擎，排氣量 3.5 升、由 VQ35DE 進化而來，且引擎中有高達 80%的零件已重新設計，可在 6,800rpm 時輸出高達 298 匹的馬力、並於 4,800rpm 時爆發 34.8 公斤米的扭力。但配置在運動形象更清晰的 FX35 上時，這具引擎則是能在 6,800rpm 時輸出高達 303 匹之最大馬力，且由靜止加速到 60mph (約時速 96km/h) 僅需 6.9 秒，擁有直逼純種跑車的性能水準。

大排氣量改以 VK 系列引擎出陣

除了盛名遠播的 VQ 系列引擎外，在 FX50 車型上，Infiniti 則是替它搭載了導入 VVEL (Various Valve Event & Lift) 可變汽門正時與揚程科技、排氣量 5.0 升，採 V 型 8 缸排列的第 2 代 VK50VE 引擎，能依據駕駛需求進行汽門開啟幅度與時程的調整，爆發高達 390 匹的最大馬力與 51.0 公斤米的最大扭力，0~60mph (約 96km/h) 的加速僅需 5.5 秒，且油耗與排污都較前代引擎降低了 5%以上，不僅擁有跑車級的動力，也兼顧了環保要求。

代號 VK50VE、配置在 FX50 車型上的 5.0 升 V8 引擎，可爆發高達 390 匹的最大馬力與 51.0 公斤米之最大扭力，0~60mph 加速僅需 5.5 秒，且油耗與排污都較前代 FX45 的 4.5 升 V8 引擎降低了 5%以上。

而在品牌旗下唯一一款 7 人座大型豪華運動休旅旗艦：QX56 上，Infiniti 則是替它準備了一具排氣量 5.6 升的 VK56VD V8 引擎，可藉由導入 VVEL (Various Valve Event & Lift) 可變汽門正時與揚程科技和 DIG 缸內直噴技術 (Direct Injection Gasoline)，提供高達 400 匹的最大馬力，以及 57.1 公斤米之最大扭力。

再推 3.0 V6 柴油引擎開拓歐陸市場

為了加強在歐洲市場的競爭力，Infiniti 也在 2010 年 2 月發表旗下首款 3.0 升柴油引擎，並已率先搭載於 FX 與 EX 車系進行販售。

事實上，Infiniti 自 2005 年便已開始柴油引擎的研發工作，研發初期，工程師曾就 V8 及 V6 引擎分別評估，最終 V6 引擎在效能、精緻度和容積效能上，最符合品牌的需求而出線。工程團隊並為全新柴油引擎設定 238 匹馬力、500 牛頓米扭力 (約 51 公斤米) 的輸出目標，並要求可提前通過 Euro 5 廢氣排放標準。

目前只有配置於 EX30d 與 FX30d 二款歐洲市場專屬車型、原廠代號 V9X 的 3.0 升柴油 V6 引擎，採共軌供油系統，可為 EX30d 帶來 238 匹馬力與 56 公斤米扭力，並在 7.9 秒內完成 0~100km/h 的加速衝刺。

而這具已配置於 EX30d 與 FX30d、原廠代號 V9X 的全新 3.0 升柴油 V6 引擎，是歐洲 Infiniti 工程團隊、與 Renault 及 Nissan 的工程專家共同研發的產品，由位於法國 Cleon 的工廠進行投產。採 65 度的引擎夾角，以兼顧曲軸平衡性及整體耐用度，並可讓工程師將渦輪巧妙地置於其中。

此外，這具以 CGI 蠕墨鑄鐵材質打造的 3.0 升 V6 柴油引擎，不僅具有強度優勢，重量上也減輕了 20%，並採用共軌式供油系統，可將燃料精準地噴入燃燒室之中，燃燒室則是依照最佳渦流效應進行研磨打造；不僅可為 EX30d 帶來 238 匹的馬力，扭力峰值也可達 56 公斤米 (550 牛頓米)、超越原本設定 500 牛頓米 (約 51 公斤米) 的目標，且在 1,500rpm 下，駕駛便可享有 50 公斤米的扭力輸出，而且扭力峰值可在 1,750prm 至 2,500rpm 間盡數湧現。搭配 7 速手自排變速箱後，更可協助 EX30d 在 7.9 秒內完成 0 至 100km/h 的加速衝刺，並創造 11.7km/L 的平均油耗，以及 224g/km 的二氧化碳排放量。

以 Hybrid 油電混合動力系統迎接未來

至於搭載在新一代 M 車系、Infiniti 首款 Hybrid 油電混合動力車款 M35h (北美市場則稱為 M Hybrid) 上的這套 Hybrid 系統，則是在 Infiniti 原有的 3.5 升 V6 自然進氣引擎之外，搭配一組位於 7 速自排變速箱旁、擁有換算後約為 68 匹馬力輸出的電動馬達，能透過 2 組離合器與引擎連結，達到動力輸出的順暢與回應直接的線性加速，並提供 360 匹馬力的綜合輸出，且可結合 V6 引擎 35.8 公斤米與電動馬達 27.5 公斤米的扭力峰值，為 M35h 帶來不俗的性能表現。此外，電動馬達除了可以單獨用來驅動車輛，還能提供車輛高性能需求時的動力補充，並且能兼任發電機功能，為鋰電池組充電。

搭載在 Infiniti 首款 Hybrid 油電混合動力車款 M35h (北美市場則稱為 M Hybrid) 的這套 Hybrid 系統，是在 Infiniti 原有的 3.5 升 V6 自然進氣引擎外，搭配一組換算後約擁有 68 匹馬力輸出的電動馬達，提供 360 匹馬力的綜合輸出，且可結合 V6 引擎 35.8 公斤米與電動馬達 27.5 公斤米的扭力峰值。

而且透過採用薄片組成的鋰電池組，不僅能夠縮小電池本體的體積，同時原廠也宣稱能夠減少其充電時間，並且較同體積的電池組擁有更高的蓄電量；另外，Infiniti 也表示，採用此種設計的電池組也還能具有更好的散熱效果，能夠讓其適應更多環境，是 Infiniti 面對未來的答案。

前中置 FR 佈局與零抬升底盤設計

不僅擁有一系列實力堅強的 VQ 引擎做為動力輸出的後盾，在操控性的追求方面，Infiniti 則是以盡可能提供最高駕駛樂趣為原則，提供旗下不同車系不一樣的底盤科技。

在採前置引擎、後輪驅動 FR 設定的 M 車系與 G 車系上，工程師除了替它們搭配了可讓轉向更靈活的前雙 A 臂、後多連桿懸吊結構外，還刻意將前輪軸位置向前延伸、引擎位置後移，打造成 FM 前中置引擎佈局的設計，達成車內空間極大化並提升操控的目的；以新一代 M 車系為例，在前中置引擎規劃的基礎下，便創造出了同級車少見的前 53：後 47 之車身配重比例，且能在加速時、達成接近 50：50 之最佳動態平衡。

在採前置引擎、後輪驅動 FR 設定的 M 車系上，工程師除了替它搭配了前雙 A 臂、後多連桿的懸吊結構，還將前輪軸位置向前延伸、引擎位置後移，打造成前中置式佈局的設計，並透過符合空氣力學的車體設計，創造出 0.27Cd 的風阻。

新一代 M 車系還進一步達到車頭、車尾零抬升力的目標，利用曲面雙波浪狀引擎蓋設計，平順的導引氣流並增加下壓力，再輔以大型前氣壩設計，創造出行進時車頭零抬升力的表現；車尾則是利用先進鈑金壓造技術，利用行李箱蓋的曲線、製造出如同擁有尾翼一般的下壓力，達到車尾零抬升力的安定空力表現，不僅能提升行駛穩定度，也創造出優異的 0.27Cd 風阻係數。

來自東瀛戰神的 4 輪驅動系統

至於高性能豪華運動休旅車 EX 與 FX 車系的底盤上，Infiniti 則是替它們加裝了借自 Nissan「戰神」：Skyline GT-R (R32) 的 ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain) 4 輪驅動系統。

與一般傳統全時 4 輪驅動系統不同的是，ATTESA E-TS 在一般狀況下均是採後輪驅動設定，在濕滑路面或喪失抓地力時才會切換成 4 輪驅動，所以它不但能讓 EX 與 FX 車系擁有豐富的駕駛樂趣，也能確保隨時維持著較佳的抓地力與循跡性。

這套名為 ATTESA E-TS 的 4 輪驅動系統，作動原理是利用液壓控制的 LSD 中央差速器，通過 16 位元的 ECU 行車電腦系統運算，針對 ABS、離心力 (G-Force) 等感應器所傳回來的訊號進行比對，然後向中央差速器發出不同的控制信號、進而作動，進行前、後輪扭力輸出的分配，以實現 0：100 至 50：50 的車身前、後輸出力分配，讓駕駛人可在不同抓地力的路況下都能得心應手。

而且與一般運動休旅車所配置之傳統全時 4 輪驅動系統不同的是，ATTESA E-TS 在一般狀況下是採後輪驅動，路面喪失抓地力時才會成為 4 輪驅動，所以它不但能讓 EX 與 FX 車系在一般道路上享有更豐富的駕駛樂趣，也能確保它們在惡劣路面時擁有較佳的抓地力與循跡性。

先進的 4WAS 4 輪主動轉向系統

國內僅配置在 G37 Coupe 雙門跑車，但在國外卻是 G 車系與 M 車系之選用配備、同樣借自 Nissan Skyline GT-R (R34) 的 4WAS (4 Wheel Active Steer) 4 輪主動轉向系統，則是全球首款同時配備前輪主動轉向及後輪操縱系統的先進科技，可透過轉向感知器，依據車速高低、駕駛轉向角度及車身的加、減速力道來調整轉向齒輪比。因此配備此系統的 G37 Coupe、轉向齒輪比可從未配備時的固定 16.4:1、改變成可在 12:1~21:1 之間進行適度地調整，對駕駛人的轉向進行適當的增加或減少。而與它所搭配的後輪操縱系統，則是從 Nissan 的 HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension) 自動轉向科技而來，最高轉向角度為 1 度。

因此在行駛速度低於 40km/h 時，G37 Coupe 前輪的轉向齒輪比會擴大，駕駛人可以感受到轉向比較省力且容易，在市區停車時，轉彎及調頭均更為輕鬆；在 40～80km/h 的中速域帶，能改變前輪的齒輪比，而且可結合與前輪同向的後輪操縱，讓轉向反應更精準敏捷，在城市街道行駛及山區道路過彎時，均能獲得更快速、零敏的反應。至於在 80km/h 以上的高速域時，這套系統則會減小前輪齒輪比、同時搭配後輪操縱系統，透過後輪操縱減少前輪的方向盤操縱量，並減少橫向加速度，讓車輛在變換車道時可像平行移動一樣的前進，減輕變換車道後的搖晃與側滑情況發生。

RAS 後輪自動轉向科技與 CDCS 可變懸吊系統

在 FX 車系的頂級版本 FX50 上，Infiniti 還替它搭載了 Nissan 首創之 RAS (Rear Active Steering) 後輪自動轉向科技。RAS 後輪自主轉向科技的作動，是透過速度與轉向感知器，依據車速高低、駕駛轉向角度及加、減速之力道，調整方向盤的轉向齒輪比，並進行後輪同向或反向的微幅調整，最高轉向角度為正、負 1 度，能在低速行駛時，讓前、後輪反向，提升轉向反應，高速行駛時，前、後輪同向，提升操控循跡性與穩定性。

FX50 搭載了 Nissan 首創之 RAS 後輪自動轉向科技，可透過速度與轉向感知器，依據車速高低、駕駛轉向角度及加、減速之力道，調整方向盤的轉向齒輪比，並進行最高轉向角度正、負 1 度的微幅調整，能在低速行駛時，提升轉向反應，高速行駛時，提升操控循跡性與穩定性。

至於同樣出現在 FX50 上的 CDCS (Continuous Damping Control Suspension) 電子式連續控制可變懸吊系統，則擁有「Auto」及「Sport」共 2 種懸吊模式，可透過車體水平感知器與車身跳動力道感知器的連續運算，即時調整懸吊阻尼的軟硬狀況與彈跳力道，除了提升車輛良好動態及過彎穩定性，並能效兼顧車輛行路舒適性與路感清晰度，是 Infiniti 提升旗下車款操控表現的另一項秘密武器。