陸奕夫

撰文

Audi Taiwan 提供

攝影

5,031

2021

6月

22

談到電動車,多數對車稍微有些瞭解的人,肯定會對於所謂的最大續航里程有所疑問,無論是哪款電車,最大續航里程與實際行駛里程一定有相當幅度的落差,也因此實測挑戰成為電車的必測項目。本次 e-tron 則是以花蓮穿越中央山脈到臺中的方式,來實際體驗 e-tron 的續航里程,能否爬上臺灣最高公路再往下走,所使用的車型則是擁有較大動力的 55 quattro。

e-tron 消耗電量與里程
花蓮市區-太魯閣前 太魯閣-埔里 埔里-臺中
行駛里程(公里) 27 140 57
消耗電量(%) 10 50 13
實際消耗電量(kWh) 9.5 47.5 12.35
電耗(公里/kWh) 2.84 2.95 4.62

95 kWh 電池組提供 WLTP 續航里程 436 公里

e-tron 55 quattro 動力採用前 125 kW(換算約為 170 匹馬力)馬達輸出、後可輸出 140 kW 換算約為 190 匹馬力)的前後雙馬達組,可合併輸出 265 kW (約 355 匹馬力) 的動力輸出及 57.2 公斤米的最大扭力,並可維持在此輸出狀態達 60 秒。

另外換上 S 檔並全油門,則可擁有持續 8 秒的 Boost Mode 增壓模式,最大輸出會提升至 300 kW(換算為 408 匹馬力)的,並擁有 67.7 公斤米的為大扭力,此套動力系統已遠超過 Audi 自家的 55 TFSI 3.0 升 V6 引擎動力數據,即使需要推動 2.5 噸的車重,從靜止加速到時速 100 公里也僅需 5.7 秒,同時高速路段仍有不錯的再加速反應,而最高速則限制在每小時 200 公里。

e-tron 的動力系統已遠超過 Audi 自家的 55 TFSI 3.0 升 V6 引擎動力數據,即使需要推動 2.5 噸的車重,從靜止加速到時速 100 公里也僅需 5.7 秒。

而這樣的動力,則是透過放置於底盤上的 95 kWh 電池組來推動,原廠數據顯示在 WLTP 測試規範下,擁有最大 446 公里的續航力。但如同燃油車,電動車實際使用時,例如爬山,同樣會損耗更多的能量,使真實里程比起最大里程還要短上不少。

原廠數據顯示在 WLTP 測試規範下,擁有最大 446 公里的續航力。但如同燃油車,電動車實際使用時,例如爬山,同樣會損耗更多的能量。

花蓮-臺中 224 公里山路實測

臺灣電網建構相當完全,全臺超過 160 個 J1772 充電站與 1,264 隻公共充電槍,再加上由各家車廠自建或配合廠商建造的快速充電站,幾乎涵蓋全臺平地地區。也因此對於純電動車里程使用較有困難的路線,應該是橫越中央山脈的橫貫公路,其中又以經過臺灣公路最高點的花蓮-武嶺-臺中最具代表性。

臺灣電網建構相當完全,全臺超過 160 個 J1772 充電站與 1,264 隻公共充電槍,再加上由各家車廠自建或配合廠商建造的快速充電站,幾乎涵蓋全臺平地地區。

本次路程是從花蓮吉安的秧悅美地酒店出發,北上轉進臺 8 線中橫公路,並於大禹嶺轉往臺 14 甲線中橫霧社支線,經過海拔 3,275 公尺的武嶺後轉往下坡,於仁愛鄉轉回臺 14 線,並於埔里接上國道 6 號,轉國道 3 號、臺 74 線至 Audi 臺中展示中心,全段路程共 224 公里,其中山區道路共有 140 公里,高速公路加上快速公路則有 57 公里,市區與平面道路則是 27 公里。這樣的行駛距離對於最大里程有 446 公里的 e-tron 來說,若是以節能方式移動,絕對是輕鬆可抵達的距離。

本次的行駛方式由於行程安排,再加上中橫公路多處施工管制使行程延宕,因此中間除每一小時內休息約 10 至 15 分鐘以外,沿路都以較快的速度進行趕路。

本次的行駛方式由於行程安排,再加上中橫公路多處施工管制使行程延宕,因此中間除每一小時內休息約 10 至 15 分鐘以外,沿路都以較快的速度進行趕路,完全不考慮電力損耗方式行進。車上載重則是包含 3 位成人,再加上行李與攝影器材,總重約 300 公斤左右。車內音響系統全時開啟、大燈則是在山區路段常時點燈,而冷氣則是設定在 21 度、風量則皆設定在自動模式。

冷氣則是設定在 21 度、風量則皆設定在自動模式。

一早 7 點多時從飯店出發,由臺 9 線轉往臺 8 線時,已行駛近 27 公里,消耗電力則為 10%,接下來一路開始緩慢爬行上山,不過天祥之前遇到 2 個施工管制,停留等待時間超過 1 小時,因此後續又必須加快腳步。而中間另外還在合適的彎道進行動態拍攝,除時間損耗以外,同樣還增加約 8 公里的山區道路行駛里程,因此耗電量大增,到達碧綠神木的休息點時(里程 95 公里),電量已不足 50%,直至最高點武嶺時,儀表電量則剩下 28%。

直至最高點武嶺時,儀表電量則剩下 28%。

此段爬行明顯感受到電動車最大優勢,就是隨傳即到的動力,無論任何速度下,只要將電門踩下,立刻就能看到時速快速增加,再加上電池帶來的低且集中的重心,即使車重達 2.5 噸、軸距長達 2.9 公尺,在中橫東部段這條蜿蜒且狹窄的山路中,都感到相當輕鬆寫意。

電池帶來的低且集中的重心,即使車重達 2.5 噸、軸距長達 2.9 公尺,在中橫東部段這條蜿蜒且狹窄的山路中,都感到相當輕鬆寫意。

另外在進入海拔 2,000 公尺以上的路段時,可以發現另外一個電動車的最大優勢,那就是沒有高山症的問題。由於海拔增加、空氣含氧量會減少,內燃機車款會明顯感受到馬力衰退,爬坡會越來越辛苦,而現在世代的渦輪車,更會感受到明顯的渦輪遲滯。不過由於電動車驅動沒有燃燒問題,因此進入高山時,甚至會因為氣溫降低,反而避免馬達電池因為快速放電累積的熱量,造成易過熱的問題。

下坡能量不減反升,電動車的最大優勢

正常燃油車若是看到剩下不多的油量,或許下山還會緊張一下,但電動車則相對不會有這種煩惱,因為煞車動能回收系統與電動馬達的減速回充,反而在下山階段能夠維持原有電量、甚至稍微回充一些,到清境時,電量已增加至 33%,進入埔里轉往國道六號時,甚至電量已增加到 40%,也就是說,山區道路這段 140 公里長的路程,實際消耗電量為 50%。

煞車動能回收系統與電動馬達的減速回充,反而在下山階段能夠維持原有電量、甚至稍微回充一些。

e-tron 在電能回收機制上,可透過方向盤後方的換檔撥片來進行調整,預設為滑行模式,如同燃油車放油門的狀態,可滑行相當遠的距離,但相對的電量回充會較慢,不過壓下左側的換檔撥片後,如同內燃機車款降檔增加引擎煞車的概念,馬達會依序增加回充速度,共有 3 段滑行可供調整,可依據自己所需的速度與行駛節奏來進行調節。

e-tron 在電能回收機制上,可透過方向盤後方的換檔撥片來進行調整。

最後進入國道六號、轉國道三號、臺 74 快速公路這段約 57 公里的高/快速公路,再加上最後約 2 公里的市區道路,總長約 59 公里的路程,沿路皆以速限行駛,並且開啟 ACC 等駕駛輔助功能,最終這段仍帶有下坡的路程,消耗電量則為 13%,最終抵達展間時,還有 27%的電量。

最後進入高速路段全程以 ACC 並設定為速限來行駛。

Audi 除了將 e-tron 的行駛姿態調得平順且維持操控性能以外,ACC、車道維持輔助等駕駛輔助系統,亦同樣仍維持其水準,包括平順地加減速,並且若有車輛插入前車與自身的間隙時,車輛會判斷與前方插入車輛的相對速度,若對方車速較快,則僅會維持等速,緩慢拉開與前車之距離。而在高速公路這種標線完整的道路中,亦能夠相當平順的沿著車道移動。再加上 Audi 針對胎噪與風切聲的抑制,都讓車內沒有雜音、又沒有引擎震動,使得駕駛質感大幅提升。

最終抵達展間時,還有 27%的電量,並可利用 Audi 極速充電站快速補充電量。