林柏攸

撰文

徐敬昕

攝影

3,347

2020

8月

7

已經成為市場最大主流級距的中型 SUV,雖然許多消費者只是用以在都會地區通勤使用,並盡情享用寬敞車室空間所帶來的便利性,但還有什麼能夠比山區道路,更適合作為測試體驗 SUV 的舞臺?為了體驗並感受新世代 Kuga 的產品魅力,長里程且多種駕駛環境的測試自然不能少,不過,此次 Kuga 徹底研究的實測篇章,並不打算來個一般版本的環島體驗,而是從臺灣中央的屋脊、也就是從高海拔的山區縱走,來個「左半邊半島」的環島行程。

高海拔山區考驗車輛耐用性與紮實度

為什麼總是喜歡往高海拔的山區,進行車輛測試?相信還是有許多人都會感到好奇,畢竟應該有不少消費者,曾經有在武嶺地區,遇到過不少滿覆偽裝之測試車輛的經驗,主要是因為海拔越高氣壓就越低,而氣壓低的時候就空氣密度也跟著降低,而這也意味著引擎進氣量會跟著減少,其效能也就會跟著下滑,因此高海拔地區對於車輛來說,會是一個重要的考驗。至於山區道路的部分,則是因為多半山區道路蜿蜒崎嶇,對於車輛剛性與整體紮實度而言,同樣是重要的考驗場域。

此次 Kuga 徹底研究的實測篇章,我們沒有選擇簡單的環島體驗,而是挑了難度最高、從臺灣中央的屋脊高海拔之山區縱走,來個「左半邊半島」的環島行程。

藉由高海拔山區道路來進行測試,再加上長里程的路線規劃,因此有了這趟縱斷臺灣軸線的千里長征,參與測試的車輛,自然要將新世代 Kuga 的兩種動力單元齊聚,所以測試團隊找來了兩種動力單元的銷售主力,也就是 EcoBoost 180 旗艦型,以及主打性能跑旅設定的 EcoBoost 250 AWD ST-Line;從位於濱江的服務廠取車後出發,往三峽方向前進,準備以桃園復興鄉最為這趟旅程的第一個中途點,開啟這趟長征旅程。

此次 Ford Kuga 徹底研究的實際測試,把舞台挪到臺灣的中央屋脊,也就是高海拔的山區地帶。

1.5 升 3 缸渦輪引擎搭配 8 速自排,突顯新世代底盤優勢

旅途規劃共計為三天兩夜,足足有兩天的時間會在臺灣中央屋脊上馳騁,因此第一天主要鎖定的試駕對象為 Kuga EcoBoost 180 旗艦型,進入臺 7 線的山區道路路段後,首先就會體驗到動力的表現了。EcoBoost 180 旗艦型搭載了直列 3 缸渦輪增壓引擎,最大馬力為 180 匹,而攸關起步力道的扭力數值,則是在引擎轉速 3,000 轉時,能夠釋出 26.3 公斤米的最大扭力,至於變速系統的部分,則是搭載了 8 速自排變速箱。

Kuga EcoBoost 180 旗艦型搭載了直列 3 缸渦輪增壓引擎,最大馬力為 180 匹,而最大扭力 26.3 公斤米,則是在引擎轉速 3,000 轉時釋出,如此的扭力表現,在上坡路段更能感受到適足。

26.3 公斤米的扭力輸出,即便是略顯陡峭的路段也相當充裕,不過,其扭力輸出較為飽足的區段,要從引擎轉速 2,000 轉左右開始,再加上自排變速系統沒有換檔撥片的設計,因此相比於前方領頭的 Kuga EcoBoost 250 AWD ST-Line,出彎時很輕易就被拉開了距離;不過,新世代 Kuga 大量採用了輕量化科技,因此在進彎前減速、轉向貼近彎頂點,然後隨著出彎的節奏逐步加深油門踏板深度,比較沒有那種重心被推著跑的感覺,而是更為輕盈的節奏。

輕量化的車身以及 C2 底盤之靈巧性,反應在 Kuga 的操控表現上,給予駕駛人更為厚實穩定的操駕信心。

也就是因為這樣的優勢,讓駕駛人更能掌握重心,即便沒有換檔撥片來降檔拉升引擎轉速,還是能夠提前加深油門深度,等到出彎點時動力輸出的時機能夠更為契合,也就是出彎之後能有更充裕的力道,與 EcoBoost 250 AWD ST-Line 之間的差距,也就逐漸縮短了。

隨著海拔越來越高,天候變化也就越來越明顯,時而大雨滂沱、時而滿佈濃霧,更重要的是道路多半也更為狹窄,這時候就彰顯出 Ford Kuga 在操控上的靈巧度了,3 代 Kuga 乃是採用與 4 代 Focus 相同的 C2 底盤所打造,車身尺碼分別為車長 4,614mm、車寬 1,882mm、車高 1,678mm,軸距則為 2,710mm,單從尺碼來看會發現,Kuga 相比於許多競爭對手「大」了不少,但整體的靈活度卻仍舊相當出色,這也意味著底盤設定的優異。

第一天的測試行程終點在南投仁愛鄉。行經臺灣公路最高點的武嶺時,適逢大霧的天候。

底盤的紮實度與靈活性,代表能提供給予駕駛人更充裕的信心,Kuga 採用了前麥佛遜加防傾桿、後多連桿加防傾桿的懸吊設定,同樣也是其底盤表現俐落靈活的要素所在,面對許多連續零碎的彎道,心底都清楚知道只要雙手輕鬆地左右盤轉,Kuga EcoBoost 180 旗艦型能夠如同跳舞一般游刃有餘,而在大角度的彎道中,同樣也能夠沉穩而快速的入出彎,隨後快意的揚長而去,如此動力與底盤的搭配,可以說是相當均衡的配置。

雖然動力數據不若自家的 EcoBoost 250 來得強悍,但 1.5 升 3 缸渦輪引擎的動力輸出,與 C2 底盤的搭配,展現的是均衡之特色。

空間表現確實進步,還有一點浪漫!

藉著中途休憩地點拍照的空檔,再次好好的審視一下新世代 Kuga 的外觀與內裝,雖然沒有如 ST-Line 車型一般、散發著強烈的跑格氣息,但 EcoBoost 180 旗艦型同樣也有著較為動感的體態,畢竟從第 4 代 Focus 所開啟的當代家族風格,就是將流暢且蓄勢待發的線條揉合其中,而大獲好評的設計元素,自然也同樣在 Kuga 車系上運用,讓新世代 Kuga 猛一看就如同放大的掀背車款,有著強烈的年輕與動感氛圍。

Kuga 的外觀造型設計,延續了自 4 代 Focus 車系上大獲好評之家族風格,也讓 3 代 Kuga 有著相當流暢且動感的視覺分數。

在 EcoBoost 250 AWD ST-Line 車型上就有著更加鮮明的視覺演出,車頭換上多邊格柵蜂巢式霧黑水箱護罩,兩側 LED 單體投射式燈組也加上了燻黑設計,讓車頭面容有著相當深刻的視覺印象,搭配車尾的多層次造型後保桿、競技型雙邊單出方形尾管、車側側裙及大型擾流尾翼的環車空力套件、19 吋的雙色切削鋁圈等,都讓 EcoBoost 250 AWD ST-Line 在家族中更加顯眼,也會讓人更感到迫不及待。

EcoBoost 250 AWD ST-Line 車型上就有著更加鮮明的視覺演出,除了諸多黑色元素之外,ST-Line 專屬的空力套件等,打造出相當出色的性能魅力。

在駕駛座艙的部分,EcoBoost 180 旗艦型雖然並沒有升級成全數位儀表,仍舊是左右雙環指針搭配儀表中央液晶螢幕的組合,但在資訊的掌握上還是相當清晰,全車系標配的 8 吋中控螢幕、以及旗艦型車款始標配的 SYNC 3 娛樂通訊整合系統,還有抬頭顯示器,更是在資訊顯示之外也提供了高度便利性,因為透過 Apple CarPlay 與 Android Auto,除了通訊便利之外,也能播放駕駛喜愛的歌曲,提升不好旅途的舒適與歡樂程度。在 ST-Line 車型上則還有更多專屬設定,如車室內的紅色縫線、碳纖維飾板、手機無線充電等,展現科技、質感、以及動感的專屬氛圍。

在 ST-Line 車型上,除了專屬如紅色縫線、碳纖維飾板等配置之外,也採用了全數位的儀表,兼具性能與科技的駕駛座艙氛圍。

除卻駕駛座艙設定之外,最值得誇讚的,其實是新世代 Kuga 在整體空間舒適性的提升,前面有提到過,新世代 Kuga 軸距已經來到 2,710mm,意味著車室空間寬敞度的提升,前排橫向空間尺碼達到 1,386mm、後排更來到 1,415mm,同時頭部空間也同樣提升,前排頭部空間為 959mm,比前代 Kuga 增加了至少 4mm (天窗版本增加了 13mm),後排頭部空間則因應車身輪廓因素稍微減少,但 929mm 同樣也較前代至少爭加 9mm (天窗版增加 35mm)。

3 代 Kuga 的軸距較前代放大來到 2,710mm 之譜,這意味著車室空間更為寬敞,前後排的頭部空間都較前代成長,帶來更充裕的舒適性。

雖然這趟旅程總計有 4 位 U-CAR 同仁參與,但因為有兩輛新世代 Kuga,因此每臺車都是兩位成員的組合,三天的行程並不需要太多行囊,但是包含了各式測試器材以及很重要的補給物資 (零食與水) 等,因此後排空間與車尾行李廂都還是有擺放不少物品;抵達第一天位於南投縣仁愛鄉的下榻地點後,外出尋找晚餐的時候,就改為 4 人 1 車的移動方式,標配前後滑移功能的後排座椅調整,就變得相當實用,而福特六和在座椅舒適性與支撐性所下的功夫,同樣也體現在後排乘員的舒適性上。

在 Kuga EcoBoost 180 旗艦型以上列為標配的全景式天窗,不僅讓頭部空間更顯開闊,車室空間也更添浪漫氣息。

還有一個值得誇讚之處,就是在高海拔的山區,旗艦車型以上列為標配的全景式電動天窗,確實增加了些許浪漫感,心中想著,如果現在不是出差的話,那就更浪漫與美好了。

廣  告

ST-Line 性能跑旅,確實在性能與樂趣更上層樓

旅程第 2 天的路線規劃,乃是從南投縣仁愛鄉出發,行經日月潭轉往玉山、再接由塔塔加、阿里山,行經臺 18 線道與臺 29 線道,取道高雄甲仙前往高雄市區的下榻飯店,同樣也是高海拔的山區道路為主,而試駕車款則是從第一天的 Kuga EcoBoost 180 旗艦型,換成 Kuga EcoBoost 250 AWD ST-Line,而且同樣是由同事在前方帶路,也就是說,從第一天的努力追上前車,第二天變成了輕鬆跟隨的角色了。

Kuga EcoBoost 250 AWD ST-Line 的動力數據,分別為 250 匹與 38.7 公斤米,也是全車系中唯一搭載 8 速手自排變速系統的車型。

之所以這樣說,並不單純是因為 ST-Line 動力數據比較大,畢竟這具 2.0 升直 4 渦輪增壓引擎,動力數據已經來到了 250 匹最大馬力與 38.7 公斤米最大扭力,幾乎是傲視一般品牌中型 SUV 的所有競爭對手,但更重要的不同之處,在於 ST-Line 車型搭配的變速系統,乃是 Selectshift 8 速手自排變速箱,標配有換檔撥片,提供更豐富的操控自由度。

ST-Line 標配的換檔撥片,提供駕駛人更充裕的操控樂趣。

將駕駛模式選擇在運動模式,全數位儀表會顯示紅色的圖像,稍稍點出較為「熱烈」的氣勢,此時 ST-Line 的換檔時機會較為後延,讓動力有著更好的延展性,更進一步的按下換檔旋鈕中央的 M 字按鈕,改以手排模式來進行操作;進彎前輕點煞車踏板、同時撥動方向盤左側的換檔撥片進行降檔,引擎轉速拉升到 4,000 轉上下,更確出彎後踏下油門踏板後動力的延展。

ST-Line 擁有多種的駕駛模式,以應駕駛人的不同需求,而在山區道路測試時,選擇運動模式,讓動力輸出擁有更出色的延展性。

在 ST-Line 上的底盤反饋,除了 C2 底盤的輕快與紮實之外,更多了一點樂趣與穩定性,因為 Ford 為 ST-Line 進行了專屬的運動化調校設定,底盤設定的部分調降車身高度,前軸降低了 0.7mm、後軸則降低了 2.9mm,同時也調校內部閥系阻尼值強化,減震筒部分也予以運動型設定,強化整體的支撐力,在過彎時能清楚感受到更為紮實的懸吊系統支撐著,EcoBoost 180 旗艦型與 ST-Line 之間的差別,大概就是跑步愛好者與職業跑者之間,在彎道中腿部肌肉能提供的支撐性,ST-Line 更為厚實而有力,也能應對更激烈的速度與動作。

Ford 為 ST-Line 進行了專屬的運動化調校設定,底盤設定的部分調降車身高度,前軸降低了 0.7mm、後軸則降低了 2.9mm,同時也調校內部閥系阻尼值強化,減震筒部分也予以運動型設定。

除了底盤設定上有著專屬設定,賦予更具樂趣的反應之外,ST-Line 的方向盤設定,也改以較為重手的設定,搭配 ST-Line 標配的 19 吋胎圈組,如此一來能提供更精準的轉向與操控,精準的轉向與操控在彎道中,同樣有助於駕駛人征服彎道;此外,EcoBoost 250 系列車型都標配 AWD 四輪驅動系統,這對於操控樂趣而言有著更大的助益,行經幾段未鋪有柏油的碎石路段、或是泥濘路面,更斯毫不猶豫地就放膽地往前驅馳。

無論從外觀還是內裝配備,甚至在操控表現上的不同,Kuga EcoBoost 180 旗艦與 EcoBoost 250 AWD ST-Line 都展現截然不同的設定,也帶給駕駛人不同的樂趣享受。

Kuga EcoBoost 250 AWD ST-Line 無論是在外觀內裝,還是動力操控的設定上,確實給予駕駛人更豐富的熱血樂趣,沿途不斷的「驅趕」追逐著前方的 EcoBoost 180 旗艦型,就連同車的同事表達想要「試駕」一下,也讓人情不自禁的委婉拒絕,而離開山區路段進入市區道路時,心底更有著些許的失落感。失落並不是因為旅程即將畫下句點,而是在與一輛底盤輕快且樂趣濃厚的 SUV 長時間相處後,分離時總是會希望能再多一點點。

至於這趟千里長征並未在從臺北縱斷到高雄後,就畫下了句點,因為還有最後一段旅程,從高雄返回臺北的高速路段,也是新世代 Ford Kuga 測試的另一項重點項目:長里程油耗實測。