林柏攸

撰文

徐敬昕

攝影

8,041

2020

5月

28

電動車究竟開起來怎麼樣?費用怎麼計算?相信會是準備入手電動車的準車主們,備感好奇的問題,也因此在此次徹底研究的試車內容中,特意結合了長里程的耗能測試,藉由與 U-CAR 定型化平均油耗測試相同的路線,來測試 Mercedes-Benz 麾下首款量產電動車 EQC,約莫 170 公里總里程的耗能表現如何,或者直接說究竟消耗了幾度電?等於是多少錢呢?

還是 GLC 的輪廓,但純電版本更具未來風貌

Mercedes-Benz EQC 乃是與三芒星家族中,中型 SUV 戰力 GLC 相同級距的純電 SUV,其底盤也是採用 GLC 底盤基礎大幅更動而來,從外觀輪廓看上去更給人與 GLC 相仿的視覺印象,EQC 的車身尺碼分別為車長 4,761mm、車寬 1,884mm、車高 1,624mm,相比於 GLC (4,658×1,890×1,644mm) 在長度上有所增加,但寬度與高度都更為縮減,讓視覺上擁有更低伏的效果,軸距則是同樣都是 2,873mm。

EQC 乃是以 GLC 為基礎所打造,車身輪廓維持了 GLC 的大致格局,車身尺碼分別為車長 4,761mm、車寬 1,884mm、車高 1,624mm,展現更為伏趴動感的體態。
雖然外觀輪廓與 GLC 相仿,但在許多細節處則有著 EQC 的專屬特色,包含了鍍鉻飾條、專屬胎圈組、車身銘牌等。

雖然 EQC 的輪廓與 GLC 相仿,但在許多細節處卻是大相逕庭,例如多邊盾型的車頭護罩雖然與一般燃油車款水箱護罩相仿,但面積卻又小了許多,並在周遭佈上黑色框飾,搭配銳角多邊造形之多光束智慧型 LED 頭燈,營造出較為冷冽銳利的車頭表情,保桿樣式也沒有兩側氣壩的設計,並以弧線的鍍鉻飾條連貫左右,如此的設計方式自然與引擎室內動力單元不同有很大關係,畢竟不需要因應水箱而做出大面積氣孔的設計。

雖然沒有如同概念車的設計,將許多藍色原素設計在車頭造型中,但 EQC 仍舊在部分細節處,保留了代表環保的藍色樣式,在頭燈燈眉下緣處設計有藍色線條,同樣也是辨明 EQ 車款身分的一大要點。

車尾燈組則是有著更明顯的識別,現行國內販售的小改款 GLC,呼應當代家族設計語彙,採用雙區塊的 LED 尾燈設計,但 EQC 卻是更為簡約動感的高辨識風格,並在尾門中央設計有 LED 燈條串聯左右尾燈,適時的收束車尾線條,給予 EQC 關鍵的未來感。除了最明顯的燈組樣式不同之外,車尾下緣也沒有排氣管的設計,並以大片的防刮塑料搭配 AMG Line 專屬的極線鍍鉻飾條來修飾 (Electric Art 版本為雙側環型鍍鉻飾條) ,展現更為厚實的樣貌。

相比於傳統燃油動力的 GLC,其車尾燈組採用的塊狀設計,EQC 的尾燈線條顯得銳利狹長,更具備未來的運動感。

除了造型上的大幅不同之外,還有許多細節處也都是專屬識別,包含了頭燈組 LED 晝行燈條下方的藍色線條設計,前葉子板上專屬的藍色 EQC 銘牌,此外車尾門的兩側處則有 EQC 400、4Matic 的銘牌,闡述著 EQC 的身分。

相仿的車室空間,為了輕易就能上手

Mercedes-Benz 電能子品牌:EQ 之所以會以 EQC,來做為首款量產純電作品,最重要的原因就是讓消費者在傳統燃油車款、以及電能車款之間的切換,不會有太大的落差與突兀,而這也自然顯現在車室空間的配置;其實坐進 EQC 車室時同樣有著熟悉感覺,因為整體格局配置與一般版 GLC 並無二異,比較不同的反而是在飾材用料上做出區隔,包含空調出風口的玫瑰金色配置、車門內側飾板的鋁質格狀飾板等

駕駛座艙更是給人熟悉感,無論是排檔系統、多功能方向盤、車載系統、電動座椅調整介面等,都與一般燃油車款相同,不會讓人有突兀、需要重新習慣的過程,可以更輕鬆的直接接軌。

之所以用並無二異來形容,是因為包含駕駛介面的多功能方向盤、方向盤後方的換檔撥片與排檔撥桿等,都與一般燃油車款版本相同,很容易就熟悉整體操作介面,但最大不同的部分,就是電動車並沒有引擎啟動之聲響與震動,因此按下啟動按鈕之後,儀表板所有資訊顯示,將檔位撥到 D 檔後,就能夠安靜順暢的直接啟程。不過,換檔撥片並不是控制升降檔位,而是改變動能回充設定的操作介面,這一點對習慣使用換檔撥片的人而言, 需要花點時間適應,否則在行進過程間都會覺得,怎麼換檔都沒有任何不同的感覺。

方向盤同樣是標配有換檔撥片,但因應 EQC 不同的動力系統設計,換檔撥片所控制的,乃是動能回充系統的模式設定,從動能回充功率高到低,分別為 D--、D-、D 以及 D+,右加左減的換檔撥片讓駕駛人得以因應不同用車環境,進行最適切的設定。

動能回充的協助相當出色,但需視環境與需求調整

EQC 上所搭載的動能回充設定,共計有 4 種不同程度規劃,包含有 D+、D、D-以及 D--,D+的狀態下系統會直接切斷開關,不會進行任何動能回充,而 D--則是動能回充效率最佳設定,其最大減速度之數據為 2.5 G,也就是好像用力踩踏煞車的感覺。切換的邏輯也相當簡單,循著換檔撥片右加左減的順序,相當容易就能使用。

電動車都設計有動能回充功能,用意就是將能量盡可能的完美利用,在回充效果最好的 D--模式時,鬆開加速踏板後,系統減速的感受最強,其最大減速度之數據來到 2.5G 之多。

既然想要測 EQC 的效能,從台灣賓士取車時,EQC 已經是滿電 (100%) 的狀態,然後將駕駛模式選擇在 Eco 節能模式,隨後行經國道 3 甲前往 106 乙,展開這趟耗能測試的行程,後續路線還包含有臺 9 線北宜公路至頭城,回程則是經臺 2 線濱海公路穿越基隆市區,由基金交流道經國道 3 號、5 號返回。

受惠於電動馬達可以在啟動後隨即達到最佳轉速,在山道中的奔馳,EQC 擁有低速域更飽足且隨傳隨到的優勢。

路線前半段多為山區道路,也最能展現電動車的優勢所在,EQC 的動力數據為 408 匹最大馬力,以及 77.6 公斤米最大扭力,除了龐大的扭力輸出之外,更重要的是電動馬達動力輸出啟動即全輸出之特性,因此動力的輸出以及中段之力道延展相當不錯;動能回充模式選擇在最佳的 D--模式下,甚至於不需要踩踏煞車,進彎前只要鬆開加速踏板、轉動方向盤後再踏下加速踏板,可謂是一氣呵成。

EQC 的動力單元乃是由前後軸各一具電動馬達所合組而成,前軸馬達可提供 148 kW、後軸則為 152 kW,合計為 300 kW,換算成馬力數據的話,則是約為 408 匹的最大馬力。

在彎道中的表現也相當沉穩,這也是電動車款的另一項特點,因為電池組擺放在駕駛座艙的底部,讓車身重心不僅低且相當集中,再加上前後軸上各有一具電動馬達的配置,因此前後配重也相當均衡,即便在低速與中速行進時,主要是由前軸馬達來負責驅馳,但在彎道中 EQC 仍有如節拍器一般,底盤沉穩而剛性優異的上半部微微擺動,展現鮮明的節奏馳騁於蜿蜒山道中。

EQC 電池組配置於體盤中間位置,讓整體重心相當集中且沉穩,帶來了紮實的穩定性,同樣有利於操控表現,讓 EQC 同樣具有一定的駕駛樂趣。

來到下坡路段時,就不能再使用 D--的動能回充模式了,因為在原先單純的想像推論裡,下坡再加上最強的動能回充,應該可以讓電池有著滿滿收穫吧!但實際上卻並非如此,因為 D--模式的減速程度相當高,一鬆開油門 EQC 就大幅度的減速,然後以幾乎快停下來的速度,非常緩慢的順著斜坡移動,時速很可能不到 500 公尺;因此改將動能回充模式切換成 D,當鬆開加速踏板時,減速程度相當於輕踩煞車 (約 0.6 G) ,才順利展開下坡充電的路程。

動能回充確實有所助益,170 公里耗電 43 kWh

雖然 D 模式的動能回充沒有特別厲害的感覺,但在北宜公路從休息區停車場開始,到山腳下公路終點,超過 11 公里的下坡路程,儀表左側時速表下方所顯示的續航里程,卻從原本的 250 公里提升到 277 公里,雖然僅是增加了 22 公里的續航里程,但卻也還是讓人對於動能回充的效益,留下了深刻的印象;因此一離開山區後,馬上迫不及待的將動能回充功能開啟至 D--模式。

雖然因應下坡路段無法將動能回充模式設定在 D--,但在自動的 D 模式下,短短不到 11 公里的路程,卻也能回沖約莫 27 公里行駛之電力,對於效能的掌握及運用,可說是相當不錯。

來到耗能測試最後路段,也就是國道 3 號的部分,這時候自然就把智能駕駛輔助功能給打開,只要按下方向盤左側盤輻按鈕組中的 Set 撥板,儀表中央下緣的方向盤與車道維持等圖示就會變成綠色,代表了系統已經開始運作,有著「Distronic 智能定速測距輔助」、「智能轉向輔助」、「主動車道維持輔助」等系統的輔佐,就可以把右腳從加速踏板上挪開,扶好方向盤、輕鬆的駕馭 EQC。Mercedes-Benz 智慧駕駛輔助套件的優勢就在於此,能夠提供更多智慧與便利的用車體驗,而這與電動車的發展相同,都是銜接未來的重要環節。

智慧駕駛輔助套件幾乎已經是豪華市場的必要標配項目,其與電能車款的組合搭配,能提供更出色的節能效果,也同步帶來旅程上的便利性。

也正是拜動能回充系統、智慧駕駛輔助系統的輔助,原先預期完成 170 公里路程、回到辦公室時,電量可能會所剩無幾,但從 EQC 的旅程電腦顯示來看,續航里程還有 212 公里之多,電池容量則剩餘 53%,如此結果大大提升了對於電動車實用性的信心,其有效管理電能的規劃,更大幅降低了旅程焦慮的不安定感。

回到公司後將 EQC 停放在充電樁旁,插上充電插頭後,儀表顯示出充電狀態中的圖示以及相關資訊,包含了充電樁提供的功率、電池電量的百分比,以及預計充飽電的時間等,協助駕駛人更精確的掌握車輛狀況,同時也能夠透過智慧型手機上的 Mercedes me 應用程式,了解到愛車的充電狀況,進一步來規劃行程。

完成單日的里程耗能測試後,總計為 170 公里的路程,以慢速充電為其充電,在第二天就能充飽電,並可得到充了 43 kWh 的電,平均耗能為 3.95 km/kWh。

總計,EQC 這一趟長里程耗能測試,共計有 170 公里的行駛里程,總計充電充了 43 kWh,平均耗能為 3.95 km/kWh (旅程電腦顯示為 4.7 km/kWh),如果以電費一度電 (kWh) 臺幣 6 元來計算,總計約莫為 258 元。這只是非常粗略的估算,畢竟電費會隨著季節而有所不同,再者各大樓的計算方式也不一,如果是使用公用充電樁,則目前仍舊有免費出電的獎勵,對於電動車的使用者而言,無疑也是一大利多。