雖然我們都將之稱為車，但傳統燃油車款與電動車之間，最大差異之處就在於能量來源不同，傳統燃油車款乃是引擎運作來驅馳，而電動車則是以馬達來負責推動前後輪，此外，電能車款與汽油車款在「力量」的計算單位不同，馬達與引擎在效能使用上，也有著相當的落差等等，許多消費者也常常會以傳統燃油車款的邏輯，來評估電動車款的優劣，自然也容易有所謂的里程焦慮感。

電動車與傳統燃油車款不僅能量來源不同，就連動力系統的單位、計算方式、供輸模式也都不進相同，沒有孰優孰劣的問題，而是需要以不同使用模式來進行思考。

事實上，這是兩種截然不同的交通載具運用概念，就連動力的數據、耗能的計算方式也都不盡相同，而本篇就是要讓大家在更進一步了解 Mercedes-Benz 首款純電動車：EQC 之前，先了解一下關於「電能」的二三事。

會開到沒電吧？怎麼看懂電池數字

對於很多已經習慣傳統燃油車款各項資訊的人來說，接觸電動車的第一個好奇點，往往會是：「會不會很容易沒電？沒電的時候怎麼辦？」，這個答案很簡單，就跟燃油車款會沒有油一樣，無論單車電池多大顆，電能總是會有用完的時候，這時候當然就需要充電。但更重要的是，要先了解電動車電能來源的電池，究竟是怎樣計算的。

電池容量代表了車輛能提供馬達運作的時間，通常是以 kWh 的單位計算，容量越大代表著擁有越長的續航里程。

通常多數人在形容電池時會以大小來說明，這裡的大小並非電池組的體積，而是電池容量，其單位是 kWh (kilowatt-hour) 千瓦小時，顧名思義就是 1,000 W(瓦特) 的用電器具連續使用 1 小時，所消耗的電量，這乃是能量的度量單位，換成大家比較熟悉的用詞就是「度」，10 kWh 就是 10 度電的意思。電池容量的大小，代表著車輛所擁有的「電量」越多，就好似油箱大小一般，當車輛上所搭載的電池組容量越大，通常也代表了其所擁有的續航里程較長。

透過 Mercedes-Benz EQ Boost、EQ Power 以及純電的 EQ 車款，所搭載的電池組容量，就能夠更清楚的了解到箇中差異，採用 48V 輕油電科技的 EQ Boost，其搭載的鋰電池組為 0.96kWh，其主要工作是輔助且降低用電對引擎、12V 電池所帶來的負擔，因此並沒有驅動用的電動馬達，與續航里程沒有直接關係。而目前 Mercedes-Benz 積極推動的 EQ Power，乃是以 Plug-in Hybrid 插電式油電混合動力系統為主，搭載了 15.6kWh 的鋰電池組，能夠支援純電行駛超過 77 公里。

目前車壇針對電能化的動力單元，共計有 48V 輕油電混合動力系統、油電混合動力系統、插電式油電混合動力系統，以及純電的版本，差異就在於搭載的電池容量大小，其可支援純電行駛的里程也因電池容量大小而有所差異。

相對於電能系統乃是輔助驅動降低耗能的設定出發，電動車款乃是純電驅馳，因此電池容量都會以數十 kWh 為出發，例如 Mercedes-Benz EQC 搭載了容量達 80kWh 的鋰電池組，最大續航里程可達 471 公里(NEDC 測量值)。

純電車款的鋰電池容量都是數十 kWh 起跳，畢竟要兼顧實用性，300 公里以上的續航里程是極其必要，以 Mercedes-Benz 首款量產電動車 EQC 來說，搭載的就是 80 kWh 的鋰電池組。

電動車的性能數字

清楚了電動車的能量來源、以及如何看懂電池容量所代表的意思後，緊接著需要了解的，自然是車輛的性能表現了，往昔大家所習慣的馬力數據，通常會是以 hp、ps 等的「幾匹」來表示，而扭力則會是以公斤米或是牛頓米來表示，但這畢竟是傳統內燃機引擎的計算單位；電動車採用的乃是馬達來驅動，其動力單元應當會是以功率輸出、或者是 W 瓦特來度量。

不過，功率單位之間是可以換算的，因此許多電動車除了標註功率輸出之外，也會以大家較為熟悉的馬力數字來顯示，1 hp (德制馬力) 約為 745.7 瓦特，1 ps (公制馬力) 則約莫為 735.5 瓦特，而一般馬達出力的計算多會以千瓦 (kW、1,000 瓦) 來計算。以 EQC 為例，其在前後軸分別搭載 1 具電動馬達，共計可供輸 300 千瓦的功率 (前後軸馬達功率各別為 148/152kW)，換算後可得約為 408 匹的最大馬力。

電動馬達與傳統燃油引擎，在計算動力輸出的單位其實並不相同，電動馬達的動力數據多為 kW，但因應多數消費者對於馬力數字較為習慣，因此多數仍舊會提供車輛的馬力扭力數字，並以 hp、ps 以及公斤米等單位來描述。

關於電動車的性能，還有一件相當重要、必須理解的「Know-How」，那就是車速與電能消耗之間的關係，許多人都很清楚理解到，傳統燃油有其最佳工作效率區間，例如車輛最大馬力、最大扭力都會有著輸出轉速範圍設定，而汽車最耗油的時候其時是怠速狀態；例如都會地區塞車時，車輛怠速時保持著最低轉速，跟隨前車前進時踏下油門，引擎轉速又拉升，但隨後又需要立即踩下煞車減速，這也意味著引擎持續無法抵達最佳效率轉速，自然耗能狀態就較為嚴重。也因此現今許多車款都會配置有怠速熄火裝置，用意就是降低油耗成績。

馬達的特性在於一啟動就可以全速運轉，而不若傳統燃油引擎需要在最適轉速區域，才會達到效益最好的工作區間，這也是電動車款與傳統燃油車款在耗能上，有著截然不同的表現。

然而電動馬達卻是截然不同狀況，燃油引擎最耗能的狀態，對於電動車來說卻是不痛不癢，因為怠速停等時就只是馬達不要運作而已，同時，馬達從一開始運轉就可以全速運轉，也就是低速開始就是電動馬達的最佳工作狀態，因此都會地區塞車或是車多走走停停狀態下，對電動車款而言可謂不費吹灰之力。

電動車反而多半是在高速行駛時較為耗電，燃油車款透過引擎與變速箱的組合，來適度將扭馬力進行運用，為了減少能量流失狀態，電動車較少配置有變速箱，但電動馬達多半採用直接驅動車輪的設計，而電動馬達雖然轉速 0 開始就能全速運轉，但在高速狀態下卻是效率大幅下滑，主因在於功率與馬達轉速立方成正比，簡言之就是速度越快就越耗電。

雖然不需要拉抬轉速來達到最適工作區間，但電動馬達在高速行駛時，消耗的電量卻較高，這也是消費者對於電動車輛的使用，需要適應與習慣的另一個不同點。

舉例來說，時速 120 公里狀態下，每 1kWh 電力可行駛的里程，與時速 90 公里行駛時相比就會減少很多，而這樣落差從儀錶板上所顯示的可續航里程，能夠明顯看出差異，當車輛時速越快，續航里程縮減速率也越快，這也是許多消費者對於電動車，容易有里程焦慮的原因之一；關鍵就在於，如果把傳統燃油引擎的耗能習慣延用至電動車，容易會有錯誤的印象與感受，了解電動馬達的運作特點，對於電動車旅程的運用及規劃，就會有更完整的掌握。

來吧！我們來充電吧！

瞭解了電池容量、電動車動力等數據的判讀之後，再來需要了解的就是「能量的補充」，電動車與燃油車在使用上另一項重要不同，就是加油所需時間很短，但充電卻比較花時間，而且充電依照功率大小而有著快慢之分，一般來說交流電式為慢充規格，例如國內比較常見的 SAE J1772、CNS 15511-2 等，其充電樁的功率多介於 6.6kW 到 17.6kW 之間，快充則是以直流電的形式，例如 CHAdeMO 系統等，其功率都在 50kW 以上。

電動車充電可分為直流電與交流電，直流電通常為快充模式，而交流電則多為慢充等級，所需的充電時間大不相同。

功率越高，代表了充電所需時間越少，EQC 80kWh 的鋰電池容量，如果以 120kW 功率進行充電，在不到 30 分鐘內就能充至 80%，如果是採用慢充規格的話，則是需要至少 6 個小時的時間。或許有人會說，如果快充需時比較短，為何不都使用快速充電站就好？一者快速充電站建置成本較高，50kW 的 CHAdeMO 設備約莫要價百萬至數百萬新臺幣之間，功率越高的快充系統其建置成本越高，再者，快速充電對於電池壽命還是會有些許影響，因此通常快充至 80%時，系統就會調降功率。

因應對於系統的保護，即便是僅需數十分鐘就能充電至 80%的快充，也會在達到 80%之後降速。

針對電動車的充電站建設部分，台灣賓士已經與華城電機策略合作，且未來在全省台灣賓士各經銷體系內，也都會配置有 120kW 的快速充電設備；理想中的使用方式應當為在日常通勤使用，EQC 就可以在家中 (Wallbox)、或是公用停車場以交流電進行慢充，而如果是長途旅程使用時，則可在旅程途中進行快速充電，因此在旅途的規劃上，就必須先行做好充電計畫準備。

針對電動車的充電站建設部分，國內市場的硬體布建，台灣賓士已經與華城電機策略合作。

消費者也可以透過電動車專屬的 APP、或者是地圖資訊，來掌握全臺充電樁的資訊，通常只要點擊充電站的站點，就可進一步看到充電樁的規格，若規格為 J1772 (AC 交流電) 或 CCS1 (DC 直流電)，都可以為 EQC 進行充電。當然，也可以交由車載系統上的 EQ 功能來協助你，規劃好日常通勤使用的舒適性，以及長旅途時，怎樣的路線會最適合。