作為 Lexus F 家族裡的第 2 名成員，RC F 當然得擁有強悍的動與出色操控為後盾，才能無愧其掛上「F」徽飾的身分，所以為了一探 RC F 的實力，這次試車組應 Lexus 與總代理之邀，來到了距紐約 100 英哩的 Monticello Motor Club 私人賽車俱樂部。

為了一探 RC F 的實力，這次試車組應 Lexus 與總代理之邀，來到了距紐約 100 英哩的 Monticello Motor Club 私人賽車俱樂部。

從紐約州的 White Plain 白原市開到位於 100 英哩之外的 Monticello 賽車場，雖然各國媒體試駕的車輛，市售主力的 RC 350 與頂級性能版的 RC F，在分配上都是 1:1，但是在最主要的賽道體驗部份，RC F 卻是佔著絕對性的多數，不論是 RC F，或是極致版配置有 TVD 主動式扭力分配差速器的 RC F，甚至是安裝了 Performance Package 以碳纖維打造車頂、引擎蓋、尾翼以換來 10 公斤輕量化的 RC F，都在 Monticello 的賽道上，供各國媒體操駕，但是 RC 350 則僅有 1 輛 F Sport 車型上場。很明顯地，Lexus 是以 RC F 當做國際媒體試駕的重點。

Lexus RC 的國際試駕活動，選在美國紐約州舉行，橫跨 White Plains 白原市至 Monticello 賽車俱樂部的行程，讓各國媒體親炙 Lexus 最新產品 RC 的魅力。

這樣的操作方式十分特殊，畢竟，RC 350 才是整個車系銷售的主力，若以市場銷售的角度來看，應該讓 RC 350 擔綱試駕的主角，才是合理的選擇。

開發目標：每一個駕駛人都能盡情享受駕駛樂趣

「這個級距的產品，在豪華跑車的級距之中，僅有 6%的市場佔有率。但這個級距，是全球最佳量產性能轎跑車匯集之處，包含 Audi RS5、BMW M4、Mercedes-Benz C 63 AMG 等，是各品牌工藝與性能的呈現。進軍這個市場，是讓 Lexus 展現品牌科技與精神最佳的選擇。」Lexus 副總裁 Brian Smith 做出了這樣的解釋。而肩負吸收全新客層進入 Lexus 品牌的責任，RC F 自然成為 Lexus 在這個計劃中最重視的一環。

而當然，這個最重要的計劃，就交到打造出 Lexus F 性能品牌的矢口幸彥 (Yaguchi Yukihiko) 手上。

RC F 市場上的直接對手，當屬 Audi RS5、BMW M4 與剛發表的 Mercedes-Benz C 63 AMG，而且還擁有不小的性能優勢。

矢口幸彥對於 Lexus F 的誕生，扮演最關鍵的角色，說他是 Lexus F 的品牌之父亦不為過。在 Lexus 持續以豪華轎車產品在全球市場打響名號的 2002 年，曾經擔任 Supra 總工程師的矢口，便向高層提議為 Lexus 開發性能產品。即便多次遭到拒絕，矢口仍認為性能產品的開發是豪華品牌必要的一環，不僅沒有因此退卻，更在技術部門內尋找志同道合的夥伴，做出更完整的提案規劃與分析，同時向外取得 Yamaha 賽車部門的協助，終於在 2004 年獲得高層的同意，並在 2007 年推出 Lexus 品牌首款性能產品 IS F，並在 2009 年打造出享譽國際的品牌超跑：LFA。

而這次所試駕的 RC F，便是 Lexus F 品牌下的第 2 款產品，再次由矢口所全面主導開發。

2007 年推出的 Lexus 品牌首款性能產品：IS F (圖上) 及 2009 年發表的品牌首款超跑：LFA，都是矢口幸彥的心血結晶。

矢口幸彥在 Lexus 還是以豪華房車產品在全球市場打名號的 2002 年，便向高層提議為 Lexus 開發性能產品，對於 Lexus F 家族的誕生扮演關鍵角色，說他是 Lexus F 的品牌之父亦不為過。

矢口為 RC F 所設定的特性，依然延續著開發 IS F 時所設定的基調─這是一輛擁有駕駛樂趣的跑車，更重要的是，不論駕駛者的技術如何，都能盡情享受其中的樂趣。

除此之外，RC F 也同時必須是一輛 Track Ready 的產品，意即只要車主想要，RC F 必須能隨時開上賽道，參與各式激烈的競賽。

為了達到這樣的要求，首先矢口幸彥必須將市售版 RC 的車體進行進一步的強化，以負荷更大動力的輸出，並滿足賽事進行所需要的安全性與競爭強度。

5.0 升 V8 自然進氣引擎，產出 477.3 匹最大馬力

RC F 除了較 RC 車體加入更多的點焊等強化製程之外，還在引擎室加入了強化拉桿，並在後座椅背的部份加入 V 型的強化支架，以強化車身的抗扭剛性。雖然增加了重量並犠牲了可傾倒式後座椅的置物便利性，但對於以性能為最高原則的性能跑車級距而言，代價是划算的。市售版的 RC 在抗扭強度上已超過中大型轎車 GS 車系 30%以上，而 RC F 的抗扭強度則更進一步強化超過 50%，為 RC F 的動態表現，打造優異的基礎。

矢口表示，Lexus F 品牌的三大要素，包含有迅捷的反應、令人亢奮的聲浪以及迷人的加速反應。而這一切，引擎都扮演著關鍵的角色。

RC F 除了較 RC 車體加入更多的點焊等強化製程之外，還在引擎室加入了強化拉桿，並在後座椅背的部份加入 V 型的強化支架，以強化車身的抗扭剛性。

RC F 的引擎承襲自 IS F，採用與 Yamaha 合作開發的 5.0 升 V8 自然進氣引擎，有鎂鋁合金本體、雙 VVT-i 與電子節氣閥設計，兼具輕量化與反應快速、控制精準的優勢。但 7 年的時間，自然不可同日而語，在 RC F 的引擎上，壓縮比被提供、進排氣孔進行改善、進氣凸輪軸亦重新設計，並換上鈦合金打造的進排氣門，並以鍛造製程打造活塞挺桿，拉升強度、減輕重量，讓轉動慣量降低，讓引擎的紅線轉速一口氣從 6,800 轉拉升至 7,300 轉，再加上節氣閥從 76 毫米提升至 83 毫米，整體的動力亦自 423 匹大幅提升至 477 匹之多。

當然，進排氣的聲浪，亦經由音響及引擎專家 Yamaha 進行精心的調校，以達到最好的效果。而 RC F 自靜止到時速 100 公里的加速在 4.5 秒內可以完成，與同級競爭對手相比，毫不遜色。

RC F 的引擎承襲自 IS F，採用與 Yamaha 合作開發的 5.0 升 V8 自然進氣引擎，有鎂鋁合金本體、雙 VVT-i 與電子節氣閥設計，兼具輕量化與反應快速、控制精準的優勢。

然而，性能的強勁並不是 RC F 最令人驚豔的科技展現。如何在性能強化的表現下，又同時符合日趨嚴格的環保及油耗標準，才是性能車款近年來最大的課題。縮小排氣量、以多變的渦輪科技提升動力的表現是全球主流的趨勢。但這並不符合矢口及 Lexus F 以至於最主要的美國及中國市場消費者的期待。V8 大排氣量引擎流暢、綿密、紮密的扭力輸出，有著無法取代的魅力，而這是矢口與 Lexus F 所希望保留的。而 Lexus 所屬豐田集團在 Hybrid 車上所採用的 Atkinson 循環運作模式，便成為最好的選擇。

為應付激烈操控下 V8 引擎的高熱，RC F 前保桿兩側開口內安裝有機油冷卻器及變速箱油冷卻器，以確保性能與傳動效率。

透過長於壓縮行程的爆炸行程，將油氣點燃後的能量盡可能轉換成機械能，是 Atkinson 循環最主要原理。過去原需要複雜機構才能達成此目的，Lexus 利用電子式可變正時的 VVT-ie 技術，延後汽門關閉的時間，達成同樣的效果，讓這具引擎可以在標準的 Otto 循環與高效率的 Atkinson 循環模式之間隨意切換。據矢口表示，當在 Atkinson 循環運作下，這具 V8 引擎僅相當於一具 4.2 升排氣量的引擎，大幅減少了油料的使用。而當大腳油門踩下之時，5.0 升引擎立刻就被喚醒，讓車主可以任何驅策 477.3 匹的馬力。

而當然，這一切的一切，都要在賽道上進行檢驗，才能明白這 7 年的時間，讓矢口所推出的產品，有多大的差異。

高剛性給你十足信心，懸吊回饋直接且清晰

途中在高速公路上顯得極具韌性的底盤設定，在賽道上立刻展現出十分容易掌握重心的優勢。而在一兩個彎道之後，RC F 強化的車體結構，亦對駕駛反應有著絕佳的助益，就像是剛體般的車體，沒有什麼扭曲變形的感覺，讓懸吊回饋直接而清楚，讓駕駛能清楚了解車輛與路面間的抓地狀況。沒有配置 VGRS 的電子輔向轉助系統，同樣提供清楚的前輪資訊，讓駕駛有充沛的資訊，掌握全車的狀況。

初時僅按著預設狀況試駕，RC F 所配置的 VDIM 系統亦是按著安全保守的方式運作，所有的主動安全裝置都在 VDIM 的中央指令之下，統整控制，當車輛即將出現打滑狀況前，就適時的介入修正，讓 RC F 在各個彎道的駕駛過程之中極為安全，讓試車組能有更大的餘裕的熟悉車況與彎道。

將駕駛模式向右旋轉 2 次，便可以切換至 S+ Mode 模式，包含動力系統、VDIM 整合動態管理系統、電動方向機等，均會切換至性能模式。

在數圈的試駕之後，對於賽道的路面與走勢已經熟悉，面對超過 450 匹的性能跑車，自然需要將各種輔助裝置關至最低，盡可能在無輔助的狀況下，體驗其最狂放的面容。

隨著一圈圈的繞行，隨著一次次的反覆上場，試車組將油門越踩越深、煞車點越延越晚，隨著油門的加深，車尾外擺帶滑的程度亦逐步的攀升，過彎的路線在刻意之下，越來越刁鑽。但若是心中警訊閃現，僅需收小油門的開度，後軸亦會立刻收斂其狂放，重回控制之下，放開限制的 RC F，並不會像是脫韁的野馬難以駕馭，而是一匹完全服從指令的勁駒，心無旁騖地在賽道上全力奔馳。RC F 紮實穩定的動態反應，讓小亮難以聯想這是一輛以成熟穩重著稱的 Lexus 產品。

RC F 在標準模式下，有著 VDIM 系統的輔助，能輕鬆地進出每一個彎道。

之所以能有這樣紮實的表現，列為許多性能車迷改裝要項的 Torsen 機械式限滑差速器居功厥偉。標配有限滑差速器的 RC F，在出現不對稱打滑的狀況之下，仍能運用有限的抓地力，繼續傳遞駕駛驅策的意志，讓 RC F 能在極限的邊緣，就像是繫著韁繩的駿馬，完全在駕駛的掌握之下。

RC F 標配有純機械式的 Torsen 限滑差速器，即便在抓地力不均的狀況下，依舊能將動力輸出至具抓地力的後輪，讓駕駛能輕鬆地在彎道中做出甩尾的動作。

能跑得快也要能煞得住，是性能車的基本，長期耕耘性能車的矢口，自然熟知這點，世界一級大廠 Brembo 的煞車系統，是矢口為了 RC F 所找到的解決方案。一體式鋁合金外殼對向 6 活塞卡鉗，在減輕非承載質量、強化底盤反應速度的同時，提供強大的煞車力道，加上升級至 380 毫米直徑、並劃上刻痕的劃線通風碟，以及高磨擦係數的來令片，RC F 在不斷的激烈操駕之下，依舊保有強大的煞車力道與銳利的煞車反應。加上來自 Michelin 的 Pilot Super Sport 頂級性能胎，讓試車組得以延後煞車點、不斷深入彎中，煞車踏板的操作亦不斷加重加快，而 RC F 總能精準地在試車組所要的入彎點降到所要的速度，順利通過彎點，完成一圈圈的享受。

RC F 除了底盤結構與 IS F 不同之外，煞車系統亦進行了升級，前碟盤為直徑 380 毫米、厚度 34 毫米的劃線通風碟，較 IS F 直徑大上 20 毫米、厚度增加 4 毫米，提供更強的制動力道與冷卻效果，能承擔更激烈的操駕。後碟盤則維持直徑 345 毫米、厚度 28 毫米通風碟的規格。

若是試駕到極致版或是選配了 Performance Package 的 RC F，向後延伸的傳動軸，將不再是人 Torsen 限滑差速器連接後軸，而是換上了 TVD 主動式扭力分配差速器系統。透過左右兩側的電動馬達，依狀況控制著與左右後輪傳動軸門離合器的接合比例，以調整後軸左右扭力的輸出，達成調整車輛動態的目的。在彎道之中，外側輪將會獲得較多的扭力，以強化轉向的反應，讓 RC F 在彎道上的轉向反應更為敏捷。

搭載 TVD 主動式扭力分配差速器系統的 RC F，能提供類似後輪轉向的效果，讓轉向更為銳利，彎中極限亦更高。

據 Lexus 的人員表示，RC F 甚至可以透過 TVD 系統的設定，在不轉動前輪指向的狀況下，以後輪不對稱動力輸出的方式，達成一般行車所需轉向的效果，足見對動態影響效果的顯著。而配置 TVD 系統的 RC F，在賽道上過彎的極限大幅提高，呈現出完全不同的動態表現，亦有與著 Torsen 系統的 RC F 不同的樂趣。

TVD 系統透過差速器左右兩側的電動離合機構，調整後軸左右扭力的輸出，以調整車輛動態。TVD 系統提供多種不同的模式可供切換，以在不同操控環境下做出最適切的扭力分配。而 RC F 的多功能液晶儀錶上亦會顯示 TVD 的扭力分配狀況，以讓車手完全掌握。

在密集的賽道體驗之後，RC F 的確展現出比 RC 350 F Sport 更上層樓的動態表現，而相較於其所設定的競爭對手而言，表現亦足以分庭抗禮。而更重要的，在精密調校的各種輔助系統之下，RC F 與其他競爭對手相較，的確能更輕鬆地完成一圈圈賽道的攻略，實現了矢口所設定的目標：不論駕駛技巧的高低，都能盡情享受。