經常出現在你我身邊、甚至你家裡可能就有一輛的 Corolla，雖然因為設計目標為貼近一般消費者需求，所以較難擁有突出的特色，讓人將目光停留其上，但在「平凡」的背後，這輛足跡已遍布全球 150 多國的「世界車」，其實早已成功走進超過 3,500 萬個家庭之中，一點都不「平凡」‧‧‧‧‧‧

Corolla 車系自從 1966 年問世以來，不但落實了 Toyota 創辦人豐田喜一郎想要打造一輛理想「家庭房車」的目標，爾後陸續不斷推出的 10 代車型，也一次又一次地，替中型家庭房車這個級距樹立了嶄新標準。

以打造戰機的標準生產

儘管 Corolla 的誕生，只是因為 Toyota 創辦人單純地想要打造一輛適合二次大戰後一般日本家庭日常使用的「國民車」，因為他認為：「適合日本的汽車並不是美式大型車，應該是小型車才對。」且表示了製造平價大眾車的決心。但在日本汽車尚屬於萌芽期的這個階段，接下第 1 代 Corolla 主查（相當於總設計師職務）的長谷川龍雄，在戰時原本是戰鬥機的設計師，且對當時汽車業尚未開始重視的空氣力學原理相當了解，所以即使當年日本根本就還沒有柏油公路，但在新車的研發過程中，長谷川龍雄不僅在車體上運用了許多過去僅有在飛機或賽車上才會使用的鋁合金材質，更獨排眾議地認為，新車遲早會有一天能夠輸出至海外市場，所以在 1960 年代初期，便引進風洞實驗技術，希望減少車輛的風阻與油耗，並導入單體化結構等輕量化科技，並引進研發飛機時期的主查（總工程師）制度，讓總工程師擁有完全的預算，幾乎是用設計戰鬥機的標準來設計與生產第 1 代 Corolla，且大手筆地於當時耗資 300 億日圓，成立佔地 1 平方公里專門、生產 Corolla 的高岡工廠，利用大量生產壓低成本，好讓更多消費者有能力擁有。

1966 年問世的初代 Corolla，雖然是一輛「國民車」，但車體運用了許多當時僅有飛機或賽車才會使用的鋁合金材質，更率先引進風洞實驗，可有效減少風阻與油耗，是以設計戰機的標準打造。

經歷 10 代車型的演化，最新第 10 代 Corolla 不但擁有超越同級車的超低油耗，也獲得了更有效率的引擎輸出，並維持初代車型推出以來的物超所值車價，並讓它繼續蟬聯全球單一車型的總銷量冠軍。

而這些理念，如：強調空氣力學效應、引進輕量化技術，以及設立專門工廠來壓低生產成本等，在經歷 10 代車型的演化後，在目前最新一代的第 10 代 Corolla（即國產 Corolla Altis）上，依然大量地獲得了保留，消費者不但能因為新車的低風阻與輕量化車體結構，享受超越同級車的低油耗，也獲得了更環保、效能卻不斷精進的引擎輸出，並維持自初代車型推出以來便物超所值的車價，也讓它最終能夠在全球單一車型的總銷售量上，得以成功超越 VW Beetle 與 Ford T 系列這 2 款車壇經典，而成為紀錄難以打破的車壇傳奇。

由「80 分+α」到「101 分主義」

同樣由第 1 代 Corolla 總設計師長谷川龍雄提出的「80 分+α」哲學，是早期 Corolla 車系的開發哲學。在長谷川先生的理想中，既然設計永遠無法盡善盡美的，不如先把產品做到每個面向都至少可達成 80 分的標準，然後再逐一改善單項設計來獲得更高之分數，最終達到面面平衡的企業思想，以吸引消費者的青睞，就像初代 Corolla 劃時代的地板式 4 速手排變速箱設計，以及麥佛遜懸吊結構的採用，就是最好的例子，也讓它上市後，立刻成為日本當地的銷售冠軍，並與其他同級車擁有明顯的差異化策略。

早期的小型車，排檔桿位置都在方向機柱上，只有卡車等大型車輛是把排檔桿設計在地板的位置，但傳統的方向機柱排檔桿，加速起來並不平順，且無法提升車速，所以長谷川龍雄不只將排檔桿改成地板上，也將手排變速箱的檔位由當時較為普及的 3 速升級至 4 速，而且為了減輕車重，長谷川龍雄還在 Corolla 上引進了當時只有英國 Ford 採用的麥佛遜懸吊結構，成為全球第二家採用麥佛遜懸吊結構的車廠，而且這種懸吊結構既輕又小、價格便宜，所以透過 Corolla 的普及後，今天已有超過 80％　的車種都是採用這種懸吊結構。

當排檔桿還設計在方向機柱上的年代，初代 Corolla 便和圖中第 10 代小改款 Corolla 手排車型一樣，把 4 速手排變速箱的排檔桿，設計在今天幾乎所有汽車排檔桿都存在的地板位置。

不過，Toyota 很快地就察覺了這個概念的不足，因為儘管「80 分+α」已是合格且接近滿分的成績，但對於一家目標「日本第一」、甚至「世界第一」的車廠，當然要以更嚴苛的「滿分」要求標準來自我審視，所以 1968 年起，長谷川先生重新將「80 分+α」哲學定調為「101 分主義」；至此，Toyota 也正式走入無休止的品質追求中，且一直到今天，Toyota 雖然已成為全球第一大車廠，但前進的腳步未曾停歇，不但在 Hybrid 油電混合系統的實際運用領域中獲得了極高的評價，甚至將新車研發的觸角，逐漸延伸到豪華房車與超級跑車的級距，且都擁有出色的成績。

大膽導入前驅底盤設計

給人有點傳統、保守印象的 Toyota，其實在研發與設計上，經常處於開發先驅者的位置，不但在排檔桿多設計在方向機柱的年代，初代 Corolla 便已把變速箱排檔桿的位置，從較不易使用的方向機柱位置移到今天幾乎所有排檔桿都存在的地板位置，且 Toyota 還是第 2 家搭載麥佛遜懸吊系統的汽車製造商，並成功讓這項科技普及全球。

此外，從第 5 代 Corolla 開始，為了提供更寬廣的乘坐空間，Toyota 還把過去僅有前置引擎後輪驅動（FR）的 Corolla 車系，首度於 4 門房車車型上，導入當時尚未普及、只有 Volkswagen Golf 等少數歐洲掀背車型導入大規模生產的前置引擎前輪驅動（FF）底盤。前置引擎前輪驅動底盤在機械工程的技術難度上是較高的，因為工程師必須以有限的機構同時處理驅動與轉向的設計，而且前置引擎前輪驅動底盤的引擎與傳動系統都在車身前方，所以前輪的下壓力較高，因而擁有較高的抓地力，但也由於同時需要負擔驅動與轉向，加上急加速時重心會後移，造成下壓力減少，會造成抓地力流失，使轉向與驅動力下降，因此對於高性能大動力的車輛而言，有其物理性的限制，也是高性能車款較少採用前置引擎前輪驅動的原因。但是前置引擎輪驅動的設置，不需要將動力傳遞至後軸，可減少傳動軸的重量及佔用的空間，讓車室空間更為理想，而且在緊急狀況下，對於駕駛人的操控亦有較直覺而安全的反應，因而對家庭及實用走向的消費者而言，反而是較平衡的選擇，因而以國民車市場為目標的 Corolla，選擇前置引擎前輪驅動平台，便顯得理所當。結果也證實，前輪驅動底盤不但已成為現今大多數汽車的配置選擇，也讓 Corolla 成功地晉身全球最賣座的單一車系。

從第 5 代 Corolla 開始，Toyota 便在過去僅有後輪驅動（FR）的車系編成中，首度在 4 門房車上，導入可擁有較寬敞空間的前輪驅動（FF）底盤，但下圖的掀背車型則依舊保持後輪驅動，已提供較豐富的駕駛樂趣。

直到今日，儘管國產 Corolla Altis 依舊是國內最暢銷的國產車，但在最新改款的第 10 代小改款 Corolla Altis 車型上，依舊可以看到 Toyota 不斷追求超越自我的 DNA，不但導入 GOA 安全車體結構，也搭載了 Push Start/Smart Entry 智慧型門鎖系統、晶片防盜，以及 WIL 頸椎傷害緩和機構等，並導入高功率、低油耗的 Dual VVT-i 雙可變汽門正時引擎與換檔表現柔順的 Super CVT-i 無段自排變速箱，繼續追求著完美。

永遠的「從零開始」

問世至今已有 44 年歷史的 Corolla，不但生產量佔 Toyota 總產量的 2 成之多，也是全球最熱賣的單一車系，但 Toyota 的每一任 Corolla 主查均沒有以此而自滿，反而每次在新車開發的時候，都是「從零開始」，替每一代車型都設立一個開發主題與目標，然後盡力達成。

從第 3 代 Corolla 推出以後，由於已逐漸打開海外市場的知名度，所以從這一代車型開始，Corolla 便以成為「世界車」為生產標的。

舉例來說，早期 Corolla 車系在研發新車時，由於主要銷售市場都是日本本土，所以新車的設計重點多以符合日本消費者的需求為重心，並沒有特別針對海外市場消費者的需求去設計，但自從第 3 代 Corolla 推出以後，由於 Toyota 已逐漸打開美國市場的知名度，所以從這一代車型開始，Corolla 便開始以成為「世界車」為標的，所生產的車型也都能滿足各國大多數消費者的需求。然而，隨著世界潮流不斷演進，Toyota 也已發現其實各國的消費者都有自己獨特的需求，所以從第 9 代車型開始，Corolla 車系開始針對不同國家，推出細節部分「因地制宜」的歐規、美規及日規之「世界車」，且於全球 17 個國家生產（包括台灣），不但可以讓新車修改到更符合當地市場的需求，也更貼近當地消費者的心。

從第 9 代車型開始，Corolla 開始針對不同國家，推出設計上「因地制宜」的美規（圖上）、歐規（圖中）及日規（圖下）各地專屬車型，且於全球 17 個國家生產（包括台灣），更貼近當地消費者的需求。

經歷 45 年的發展，Corolla 車系不但已成為 Toyota 品牌旗下最重要、最經典的傳奇車型，還以 3,500 萬輛的銷售成績，穩居全球車壇總銷售量最高的單一車系，而且就算你是操控至上的熱血信徒，打從心底不喜歡 Corolla 偏軟的懸吊訴求，但你還是不得不承認，Corolla 的每次改款都很成功且合乎潮流，或許，這也就是 Corolla 今天能如此成功的原因！