在 Toyota 台灣總代理和泰汽車於 2010 年 7 月 6 日帶來全新第 10 代小改款 Corolla Altis 的當天，「不斷超越」正是和泰汽車為自己與 Altis 所下的目標與期許。然而這一切對於自我的挑戰，其實起源於 2001 年 Corolla Altis 車系的國產化，因為它至今已在台灣市場販售近 29 萬輛，平均月販數超過 2,500 輛，成為國內家庭房車最具代表性的作品，所以第 10 代小改款 Altis 的下一步，當然是要看如何不斷超越自我。

超越戰略的擬定

在和泰汽車以「不斷超越」為藍圖的市場戰略中，本次第 10 代小改款 Corolla Altis，搭載了全新 Super CVT-i 無段變速附模擬 7 速手自排變速系統，動力原件則是將原先僅見於 2.0 升引擎內的 Dual VVT-i 連續可變汽門正時系統與 ACIS 可變進氣系統，大方地下放至主流的 1.8 升引擎內，不但能源局實測平均油耗可達 18.2km/l、能源效率等級 1 級，也擁有取得節能標章的實力。

加上和泰汽車所預估的銷售比例，是以 1.8 升車型佔 9 成、2.0 升車型佔 1 成，銷售主力明顯落在 1.8 升產品之上，且本次改款重點之一便是 1.8 升 2ZR-FE 引擎的 Dual VVT-i 科技導入，故在試駕車款的安排上，U-CAR 徹底研究團隊選擇了售價新台幣 67.5 萬元的 1.8 升 E 經典車型。體驗重點為產品面上改款前後之比較、內裝質感的改變、CVT 變速箱針對台灣路況的調校反應，以及操控反應的維持。

以家庭房車為出發點的 Corolla Altis，擁有亮麗的油耗成績，售價部分，1.8 升（圖右）車款 61.9 萬起跳、2.0 升車型（圖左）則以 70.9 萬入門，市場目標月銷 2,000 輛。

初見第 10 代小改款 Corolla Altis，立即感受到再熟習不過的親切，但其中卻又夾雜著若干陌生，因為在小改款工程中，基本上新車在底盤、車身尺寸與整體造型上都沒有太多的改變，尺碼仍舊停留在 4,540mm x 1,760mm x 1,465mm 的長寬高設定，中庸成熟的本格依舊、平易近人的自我形象也未有改變；而令試車組較陌生的部分，則是在細節之中，小改款 Altis 蘊藏著更為大器的鋒芒，車頭形象更加寬闊有型，並且顯得精神奕奕。

初見全新 10 代小改款 Corolla Altis 時，感覺其中庸成熟的本格依舊，平易近人的自我形象未有改變，細節的變革則讓全新 Corolla Altis 顯得更為精神奕奕。

本次操刀全球 10 代 Corolla 車系小改款工程的，仍是日本 Toyota 原廠設計中心，包括台灣國產化的東南亞地區版本與歐陸規格，皆採單一造型設計，且負責生產的國瑞汽車亦未就造型上進行特殊變革，也讓本次國產小改款 Corolla Altis 與歐規 10 代小改款 Corolla 有著一致的外表呈現。不過，由於在上一篇 Corolla Altis 改款前後比較的報導中，已針對新車之外型、內裝與機械結構部分，做了極為詳盡的解說，所以本篇試車報導的重點，將集中 Corolla Altis 改款後的動態表現差異。

1.8 Dual VVT-i + CVT，刻意營造輕快反應

隨著 2ZR-FE 新款 1.8 Dual VVT-i 引擎的入替，小改款 Corolla Altis 動力也有微幅的提升，帳面數據為 4,000rpm 時可輸出 17.6 公斤米最大扭力，6,400rpm 時則有 140 匹最大馬力輸出，而且不只換上了新引擎，變速箱也由 4 速自排更換為 Super CVT-i 無段變速系統，利用高剛性鋼帶傳動兩組金屬輪盤，並藉由 ECU 電子控制驅動輪盤與被動輪盤的寬度大小，達到可連續改變的輪比，創造無段變速的傳動效果。

試駕之 1.8 升車型搭載了 2ZR-FE 新款 1.8 Dual VVT-i 引擎，動力微幅提升，帳面數據為 4,000rpm 時可輸出 17.6 公斤米最大扭力，6,400rpm 時則有 140 匹最大馬力輸出。

而為讓駕駛者能在 CVT 無段變速系統，仍可保留對傳統變速箱檔位的使用習慣，且現代 CVT 變速箱均會設定數個固定的減速比，模擬出類似傳統變速箱不同檔位的齒輪比，就像小改款 Corolla Altis 所搭載的這套 CVT，就採用 7 速序列式的手自排操控模式，提供可模擬 7 個齒輪比的手動切換。至於全新傳動搭配的實際反應如何，自是本次試駕的重點。

CVT 系統招牌的平順反應，同樣地也出現在這輛 Corolla Altis 上，這點並不讓人感到驚訝，而且不僅如此，這具 CVT 無段變速系統還可藉由可連續改變的齒輪比，即時調整出最具傳動效率的輪比。

國產 Toyota 首度搭載的這套 Super CVT-i 無段變速系統，採用高剛性鋼帶傳動兩組金屬輪盤，並藉由 ECU 電子控制驅動輪盤與被動輪盤的寬度大小，達到可連續改變的齒輪比，創造無段變速的傳動效果。

在直線道路段，怠速約每分鐘 800rpm 的 Corolla Altis，只要輕踩油門就能平順加速，接著，可以觀察到不同於改款前的 4 速自排變速箱，加速過程在檔位銜接時，引擎轉速頻頻下降再拉升的換檔節奏，只要輕踩油門的幅度固定，此時轉速域能穩穩地維持在 2,000rpm 以內，車速就能一路平順地拉升，不僅加速過程沒有 4 速自排檔位不可避免的檔位銜接頓挫反應，CVT 藉由連續調整齒輪比的動作，更讓加速過程仍可保持穩定的低轉工作速域，對於提升燃油效率，由加速時儀表所顯示的實際數據，的確是有具體的精進。

進行直線加速的體驗時，就可以發現採用 CVT 無段變速箱的小改款 Corolla Altis，完全沒有過去採用 4 速自排之舊款 Corolla Altis 那種引擎轉速因升檔而頻頻陡降再拉升的反應，除非是刻意大腳踩油門，不然的話，只要輕踩油門加速，由於 CVT 系統隨時能調整齒輪比，所以引擎轉速都能輕鬆地壓在 2,000rpm 以內，甚至 1 千初頭的轉速，就能讓引擎的動力輸出，平順地驅策車輛前進加速。

小改款 Corolla Altis 搭載的這具 Super CVT-i 無段變速箱，除了在能源局油耗測試替它爭取了亮眼的油耗數據外，傳動反應的調校，也延續 Corolla Altis 一貫的輕快加速性，加上手排模式的導入，也保留一定的操控樂趣。

不過，原有改款前 Corolla Altis 明顯的淺油門設定與中低速域輕快的行走反應，也依舊清楚地出現在小改款車型上，而且少掉 4 速自排後雖已無法察覺檔位銜接，但小改款後的 Corolla Altis 依舊維持著近似的傳動反應，這點讓人感到特別有趣。

仔細觀察油門幅度與引擎轉速後，答案也隨之水落石出，接著，在應付中低速行駛時加速需求時，則刻意將引擎工作轉速域的拉升加快，透過 TCCS 電腦引擎管理程式的設定，讓在電子線控油門的開啟幅度採較輕油門設定，約在 1/3 油門踏板幅度以前，就有明確的補油提速感受，同時藉由變速箱電腦程式，讓駕駛在行駛時，只要輕踩油門後，就能迅速將引擎轉速拉升至 2,000~3,000rpm 之間，緊湊地讓引擎輸出足夠的扭力。

在一般道路行駛時，可發現 Corolla Altis 的傳動反應，特別針對中低速行駛時的加速需求，刻意將引擎工作轉速域的拉升反應加快，以營造在 CVT 順暢的加速反應下，仍能保有輕快的動力輸出。

整體而言，藉由快速拉升轉速營造的輕快加速性，讓人換開小改款 Corolla Altis 時，仍立即熟悉原有 Corolla Altis 輕快駕馭的動力特性，這樣的動力特性不僅延續 Corolla Altis 客層的操控口味，也迎合國內消費者對市區頻繁停走的輕快加速需求。不過，刻意拉升引擎轉速並非無可挑剔，小改款 Corolla Altis 再略微深踩油門後，隨即刻意拉高工作轉速的緊湊反應，為輕快加速的行駛過程，帶來明顯放大的引擎運轉聲浪，但若能再加強引擎室隔音處理，應該是兼顧動力與靜肅性的改進方向。

至於高速的再加速反應，則呈現出 CVT 變速箱特有的平穩加速曲線，在時速 80 公里巡航速度全油門衝刺下，車輛瞬間再加速衝刺感並不明顯，也沒有傳統變速箱在全油門催促後，清楚出現的 Kick-Down 降檔反應。實際上，小改款 Corolla Altis 高速域的加速反應，在 CVT 無段變速箱的特性下，將扭力輸出轉換為持穩漸進的車速拉升，低頭往儀表一看，車速竟已悄然超過速限，無奈受限於試車路況的條件，只得收油減速。整體而言，Corolla Altis 擁有相當輕快的中低速反應，高速再加速反應的衝刺感，則受限於 1.8 升之排氣量的動力條件與 CVT 變速箱特性，儘管實際的加速性不錯，但仍相對於中低速域的加速反應，顯得較不熱血。

需要較密集檔位切換的山區道路，CVT 透過 7 組固定輪比的變換，可支援模擬 7 速「檔位」變換，透過駕駛更豐富的操控樂趣，不過，在手排模式下，當引擎轉速至 6,000rpm 時，CVT 會以升「檔位」來切換固定齒輪比，降檔也會視引擎轉速進行限制，大約在 4,500rpm 以上，系統就會以嗶嗶聲響限制「降檔」，駕駛需花點時間來適應。

另外，一如車壇主流的使用方式，小改款 Corolla Altis 的 Super CVT-i 同樣提供了模擬 7 速的手自排功能，可提供駕駛者更多的「換檔」樂趣。這點，考驗檔位密集變換的山道路段，正是試煉它的好機會。在未切入手排模式前，已經觀察到這顆 CVT 變速箱確實聰明，「換檔」程式所採用的上下坡檔位控制系統，確實能在偵測到長爬坡路段時，抑制「檔位」升檔，好維持較佳的引擎轉速域與扭力輸出，同時，陡坡路段也會自動「降檔」，不過，這具 CVT 在手排模式下，切換低「檔位」的引擎煞車效果，相較於傳統手排與自排變速箱，制動效果是較不明顯。

切換手排模式後，幾趟進出彎道下來，可以察覺當引擎轉速至 6,000rpm 時，CVT 會自動升檔以保護變速箱，「降檔」也會視引擎轉速進行限制，大約在 4,500rpm 以上，系統就會以嗶嗶聲響限制降檔，多少影響駕駛控權的完全掌握。不過，我們也發現 CVT 限制「降檔」的轉速時機，會視駕駛當下的油門與煞車動作，由系統仍保留一定彈性的限制，讓駕駛在進出彎道時，仍能維持較佳的引擎工作轉速，譬如，當駕駛放開油門踩煞車時，允許「降檔」的轉速就可稍微拉高，相反，補油時允許「降檔」的轉速就會壓低，當天觀察到「降檔」限制轉速的幅度，約在 4,000~5,000rpm 之間會由 CVT 系統調整，代表 CVT 變速箱電腦會推算煞車的減速效果，確認邊減速邊降檔後，轉速還能維持在安全範圍內，電腦能把換檔過程中引擎轉速下降的因素亦加入計算內，不僅展示更強的運算能力，也讓 CVT 變速箱手排模式能保留給駕駛更多的操控樂趣。

實際測試時，當系統偵測引擎轉速域落在 2,000rpm 以下的節能區域，以及輕踩油門踏板時，儀表板會出現 ECO 節能駕駛輔助燈號，教導駕駛學習節能操控模式。

既然小改款強調更精進的節能效益，我們也記錄擁有模擬 7 速的 Corolla Altis 1.8 E 經典版，在標配定速巡航協助下的高速巡航轉數。實際測試後，第 10 代小改款 Corolla Altis 定速巡航維持時速 80 公里行駛時，引擎轉速穩定落在 1,400rpm，若更往國道常用的時速 100 公里高速巡航提升後，引擎轉速則穩定落在 1,800rpm，實際的運轉資訊可以推估，在台灣國道高速需求條件下，採 CVT 傳動搭配的小改款 Altis，高速行駛的低引擎轉速，已明確展現傳動節能效率的競爭力

維持 10 代底盤成熟度，轉向與循跡均具水準

此一世代國產 Corolla Altis 的底盤設定，在 2008 年初，大改款上市舉辦的媒體試駕時，U-CAR 已進行過完整的試駕報導，當時，此具底盤相較於第 9 代車型，不論在操駕特性與乘坐感受的精進幅度，均獲得相當高的評價，相隔 2 年半，更新傳動系統後的操控功力，再次挑起我們的探究興味。

儘管面臨較激烈的彎道操控時，Corolla Altis 的懸吊系統仍不可避免地出現側傾幅度加大的現象，但相較於第 9 代車型，第 10 代 Corolla Altis 的底盤不管是行路沉穩度或彎道的循跡反應，都有明顯的進步，即便是連續的彎道路段，車尾也能更緊湊地追隨車頭的轉向反應，對駕駛者的操控信心有正面的加分效果。

在行路反應方面，10 代 Corolla Altis 改為偏硬朗的懸吊阻尼與圈簧磅數設定，小改款後仍是蕭規曹隨，行經路面坑洞起伏時，以較為直接的彈跳路感，來換取懸吊對伸縮行程的抑制，整體懸吊的乘坐反應，就是不致於過於死硬而失去舒適性，並讓車身處理彈跳起伏晃震的時間，成功較 9 代底盤大幅縮短，相當成熟均衡的底盤設定，此次小改款試駕仍能清楚感受到。

第 10 代 Corolla Altis 另一項值得肯定的操控表現，在於方向盤手感的調校，擺脫昔日路感模糊與輔助力道過大的評價。不論是市區低速轉彎，還是彎道路段較密集的轉向操控， Corolla Altis 搭載的 EPS 電動輔助方向盤，系統輔助力道的拿捏合宜，不會因過度的輔助力道，而完全喪失方向盤應回饋給駕駛的路感。至於方向盤轉向精準性方面，比起性能房車慣用左右死點低於 3.0 圈的密齒比轉向設定，Corolla Altis 採左右死點超過 3.0 圈的疏齒比轉向設定 (左右死點約 3.2 圈左右)，讓 Corolla Altis 對應刁鑽彎道所需的操控幅度，與轉向敏捷密齒比的車款，仍有一定程度的距離。

以一輛國產家庭房車的角度來看，第 10 代小改款 Corolla Altis 的彎道動態表現已具相當水準，輔助力道合適的方向盤，加上駕駛轉動方向盤時，車頭隨之轉向的時間差並不遲緩，讓駕駛能在過彎時，輕易保有精確的車頭指向性，不僅如此，整體呈現中性的轉向反應，也讓第 10 代小改款 Corolla Altis 的操控對多數人而言，更為親切易上手。

若以家庭房車的角度來看，Corolla Altis 方向盤與車頭彼此間的連動，仍保有頗緊湊的轉向時間差，當駕駛進行方向盤轉向動作時，車頭轉向很快就能聽話的跟上，再加上入彎加大方向盤幅度時，車頭持續保有精確的指向性與中性轉向反應。先後體驗過小改前後的 10 代 Corolla Altis，小改款 Corolla Altis 這具底盤在彎道的穩定性與極限值，在小改前後都有令人肯定的演出，挑戰彎道複雜多變的山路時，入彎前以制動效果明確的四輪碟煞減速後，以時速 60 公里通過彎道時，均能以中性的轉向反應與可靠的循跡性，輕鬆通過多數彎道，即便拉高車速入彎或者補油過彎時，仍能兼顧一定舒適性的懸吊系統，此時車身放大的側傾幅度，以及車尾滑移的跡象也會逐步出現。

難能可貴地，Corolla Altis 這具體底盤展現良好的修正性，刻意加快車速過彎或行經坑洞碎石路面時，在過高的入彎車速與不佳的行駛路線下，車尾稍稍不安的扭動現象才會在車後逐漸浮現，還好，駕駛只要略收油門與施以適當的轉向修正，車尾的不安扭移就能立即改善，展現底盤令人肯定修正能力。

不管是在一般道路的行路反應，還是高速連續過彎的動態，第 10 代小改款 Corolla Altis 已非輕浮不安穩的昔日阿蒙，而是以穩定甚至帶有樂趣的操控反應，展現趨於成熟的底盤調校。

總結而言，合宜的手感與中性的轉向，加上設定不失操控樂趣的 CVT 變速箱，讓第 10 代小改款 Corolla Altis 在彎道行駛的體驗，是不過於急躁敏感也不過於遲緩笨拙，加上良好的煞車制動性能，以及底盤修正能力，展現應對日常行車路況的多數操控需求時，Corolla Altis 所走之均衡設定有其利基。

節能新傳動，均衡家庭房車定位

2007 年 12 月底 10 代目 Corolla Altis 1.8 推出後，雖維持第 9 代採用的 1.8 VVT-i 引擎與 4 速自排變速箱的搭配，仍持續保有新車市場銷售冠軍的成績，顯示 Corolla Altis 車系深受消費者歡迎的程度。現在，日本市場廣泛採用的 1.8 升 Dual VVT-i 與 CVT 傳動搭配，隨小改款工程完整到位後，更是讓國產第 10 代 小改款 Corolla Altis 的能源局油耗測試數據與節能效率同步提升。

不僅傳動效率值得肯定，透過完整的試駕行程，也讓人感受到小改款 Corolla Altis 在操控與乘坐表現，仍延續 10 代已趨成熟的均衡家庭房車設定，包括輕快的中低速加速反應、輕鬆易上手的操駕與具水準的行路舒適性等，都讓人清楚看見小改款 Corolla Altis，對市場主流口味的精準拿捏。