經過一夜不斷地詢問路況並評估過各種不同的路線選擇可能後，由於原訂從花蓮太魯閣越過中央山脈抵達南投武嶺的路線，受到前一週天兔颱風肆虐的影響而暫時中斷，所以為了實現抵達臺灣公路最高點：武嶺的承諾，「長征 E 千里」的第二天，一行人決定提早至 7 點鐘由臺東日暉國際度假村出發，穿過景色壯麗的臺 9 線與蘇花公路至宜蘭，再走中橫公路宜蘭支線，一口氣經宜蘭員山、棲蘭、武陵農場與梨山，直奔合歡山武嶺，並同樣於當晚回到臺中市休息，總里程數預計 500 公里，耗時約需 12 小時，且兩輛車互換駕駛，因此前一天駕駛 E 200 Estate 的筆者，今天將以 E 250 Coupé、挑戰這個對人與車都是極嚴苛的考驗。

出發前再次確認車況，熟悉今日帥氣夥伴

與前一天已經陪我們一整天的 E 200 Estate 一樣，眼前這輛 E 250 Coupé雙門跑車，也屬於總代理台灣賓士於 2013 年 6 月在國內推出的小改款 E-Class 車系，車型編成的改變部分，改款前提供的是搭載 1.8 升渦輪增壓 4 缸引擎之 E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé及配置 3.5 升 V6 引擎之 E 350 Coupé兩款車型；小改款後、目前則是改以搭載 2.0 升渦輪增壓汽油引擎的 E 200 Coupé 入門、同樣搭載 2.0 升渦輪增壓汽油引擎但輸出設定不同的 E 250 Coupé 為主力，頂級車型則是由配置 3.0 升 V6 雙渦輪汽油引擎、加裝 AMG 跑車化套件的 E 400 Coupé來擔綱，也因次這次台灣賓士提供我們試駕的、便是外觀標配跑車套件的 E 250 Coupé。

採用跑車化外觀套件的 E 250 Coupé，水箱護罩設計與一般小改款 E-Class 的 Avantgarde 車型略有不同，改以單柵式 (一般 Avantgarde 車型為雙柵式) 的設計來搭配大型三星廠徽，且保險桿下緣兩側的進氣柵亦沒有中央的鍍鉻飾條，看起來更為簡潔也較動感。

與小改款後的 E 200 Estate 一樣，小改款後的 E 250 Coupé，車頭造型也沿用了與現行小改款 E-Class 4 門房車類似的基礎，以全新設計的頭燈組取代了小改款前 E-Class 所採用的一大一小雙矩形式設計，讓造型線條更顯圓潤，並在燈組內部以兩個倒 C 字型的 LED 日間行車燈條，勾勒出 4 頭燈的樣式；在與過去車款產生明顯區別的同時，也沒有完全放棄 E-Class 從 1990 年代開始一直堅持的 4 頭燈設計，可謂傳承與創新並重。

而在水箱護罩的設計上，採用跑車化外觀套件的 E 250 Coupé則是與一般小改款 E-Class 的 Avantgarde 車型略有不同，改以單柵式 (一般 Avantgarde 車型為雙柵式) 的設計來搭配大型三星廠徽，且保險桿下緣兩側的進氣柵亦沒有中央的鍍鉻飾條，看起來更為簡潔也較動感。

小改款 E 250 Coupé的車尾輪廓雖然與未改款前幾乎完全相同，但已針對尾燈加入 LED 光條設計，並將尾段排氣管崁入重新設計的後保險桿中，藉此為外觀賦予新意。

從側面來看，小改款 E 250 Coupé雖然與未改款前幾乎完全相同，但車尾線條部份已針對尾燈加入 LED 光條設計，並導入將尾段排氣管崁入其中、重新設計的後保險桿，藉此為外觀賦予新意。於是、再次快速地確認胎壓正常，並將導航目的地分段設定好後，一趟 500 公里的試駕行程就此展開。

相同的 2.0 升直噴渦輪動力，更強悍的輸出表現

與 E 200 Estate 搭載同一具 2.0 升缸內直噴渦輪增壓 4 缸引擎 (實際排氣量 1,991c.c.) 的 E 250 Coupé，由於調校上的差異，所以動力設定上不但較先前引進的 E 250 CGI BlueEFFICIENCY Coupé (204 匹/31.6 公斤米) 更為強勁 ，也比 E 200 Estate 的 184 匹/30.6 公斤米明顯出色；不但能夠在引擎轉速 5,500 轉輸出 211 匹最大馬力，且能在引擎轉速 1,200 至 4,000 轉間、提供高達 35.7 公斤米的最大扭力，搭配 7 速手自排變速箱設定後，則是可在 7.4 秒由靜止加速到時速 100 公里，令人驚豔。

E 250 Coupé與 E 200 Estate 搭載同一具 2.0 升缸內直噴渦輪增壓引擎，但兩者的訴求與調校不同，所以能夠在引擎轉速 5,500 轉輸出 211 匹最大馬力，且能在引擎轉速 1,200 至 4,000 轉間、提供高達 35.7 公斤米的最大扭力，較 E 200 Estate 的 184 匹/30.6 公斤米明顯出色。

所以在第二天換開車重較輕的 E 250 Coupé後，筆者也馬上變心了，因為在路況良好的臺 9 線公路上，即便只是在速限內寫意的巡航，E 250 Coupé都能給駕駛人更輕快的感受，而且由於引擎轉速只要超過 1,200 轉、便能全數提供 35.7 公斤米的最大扭力，所以一路上就算油門完全沒重踩過，一樣可讓駕駛人獲得隨傳隨到的扭力，甚至讓人懷疑這真的只是一顆 2.0 升渦輪增壓引擎。

值得一提的是，無論是昨天的 E 200 Estate 或是今天的 E 250 Coupé，由於工程師們將峰值扭力提供在引擎轉速 1,200 轉，並可一路綿延至 4,000rpm，所以小排氣量渦輪增壓引擎最為人所詬病的渦輪遲滯現象，在這兩輛車上幾乎完全察覺不到，並可持續湧出飽滿的扭力供駕駛人驅策，感覺起來更有大排氣量機械增壓引擎的味道。

在路況良好的臺 9 線公路上，E 250 Coupé引擎轉速只要超過 1,200 轉、便能提供 35.7 公斤米的飽滿扭力，所以一路上油門完全無需重踩，就可獲得隨傳隨到的扭力，讓人十分懷疑這真的只是一顆 2.0 升渦輪增壓引擎。

全長約 118 公里的蘇花公路、是今天的第一個挑戰，不過、E 250 Coupé似乎完全不以為意，因為這條雙線道的濱海公路，雖然風景奇美，但經常會遇到落石坍方且需小心疾駛的砂石車，然而在充沛的扭力奧援下，E 250 Coupé與 E 200 Estate 不僅擁有穩定的動力輸出，且雖然路感清晰，但行路性一樣舒適，更低的車身重心分佈，則是給予人十足的駕控信心。此外，雖然蘇花公路能夠超車的地方不多，但在特別設計的超車處，也只需讓轉速錶指針只到 3,000 轉的位置，E 250 Coupé就能給你飽滿的力量、輕鬆超越前車，加速表現可圈可點，也縮短了不少時間，動力輸出明顯較 E 200 Estate 更有跑格。

強攻武嶺，征服惡劣天候與嚴苛路況

北迴歸線碑全球有 9 座、3 座在臺灣，位於花蓮縣瑞穗鄉的舞鶴標誌，碑頂呈斜角狀，碑身兩面刻有「北迴歸線標」，是許多遊客 (也包括我們) 經過時會停下來留影之處。

毫無耽擱地抵達中午休息用餐點：宜蘭蘇澳後，為了怕天色影響後續拍照作業，簡單的用過當地午餐後、我們便趕忙在臺 7 甲線：中橫公路宜蘭支線的起點，將 2 輛車的油箱加滿，出發前往今天的第二個休息點：標高 3,275 公尺的合歡山武嶺。

隨著海拔越來越高，不只氣溫越來越低、霧氣越來越濃，沿路還不時開始飄起陣陣細雨，而且更可怕的是，臺 7 甲線上還碰到了不少正在整修的路段；不過，E 250 Coupe 與 E 200 Estate 卻完全沒受到這些阻礙影響、表現益加出色，而且良好的車高規劃與懸吊設定，連加裝跑車化外觀套件，並配置前 235/40R18、後 255/35R18 跑車胎圈組的 E 250 Coupe，一樣毫髮無傷的便通過了障礙落差。

為了怕天色影響後續拍照作業，我們趕忙在臺 7 甲線：中橫公路宜蘭支線的起點、將 2 輛車的油箱加滿後，便出發前往今天的第二個休息點：標高 3,275 公尺的合歡山武嶺。

此外，E 250 Coupé的前三連桿、後多連桿懸吊結構，以及 Agility Control 敏捷操控懸吊含 Selective Damping System 智慧型避震阻尼系統，由於可自動偵測目前車輛行路狀況，在多彎或崎嶇路面時關閉特殊活塞管道，提升懸吊支撐性與行駛穩定性，所以一路上筆者只有注意盯著路況，而無需一直設定懸吊。

隨著海拔越來越高，不只氣溫越來越低、霧氣越來越濃，沿路還不時開始飄起陣陣細雨，而且臺 7 甲線上還碰到了不少正在整修的路段，不過，E 250 Coupe 與 E 200 Estate 卻完全沒受到這些阻礙影響、表現益加出色，毫髮無傷的便通過了障礙落差。

但也因為氣候與路況如此，更凸顯了這兩輛小改款 E-Class 的均衡性，因為在惡劣路況與天候不佳的雙重考驗下，憑藉著恰到好處的輸出曲線，以及出色的底盤設定，雖然 E 250 Coupé與 E 200 Estate 的最大馬力和扭力，分別只有 211 匹/35.7 公斤米與 184 匹/30.6 公斤米，卻反而更能讓駕駛人盡情操控油門及方向盤，側傾的現象也抑制地相當輕微，不會讓駕駛人和乘客因為過於劇烈的動態表現而擔心，而且循跡系統介入的時機也掌握地非常精準，既能擁有充分的主控權，也沒有讓危險的擺動出現。

儘管歷經落石、濃霧和工程等近 4 個小時的折騰，兩輛車卻無驚無險地在日落前的那一刻、順利抵達臺灣公路最高點：標高 3,275 公尺的武嶺；而且彷彿就像是專程為了慶祝我們平安到達一樣，身邊的濃霧竟也在此時散開，留下四周一片雲海，也讓這天的辛勞一切都值得了。

幸運的、儘管一路上歷經落石坍方、濃霧陣雨和工程等近 4 個小時的威脅及折騰，雖然兩輛車的外觀因此已被沿途的泥濘噴得有點狼狽，卻也無驚無險地在日落前的那一刻、順利抵達了原訂的取景點：臺灣公路的最高點、標高 3,275 公尺的合歡山武嶺；而且彷彿就像是專程為了慶祝我們平安到達一樣，身邊的濃霧竟也在此時散開，留下四周一片雲海，也讓這天的辛勞一切都值得了。

在惡劣路況與天候不佳的雙重考驗下，憑藉著恰到好處的輸出曲線，以及出色的底盤設定，E 250 Coupé的 211 匹/35.7 公斤米輸出，不但讓駕駛人能盡情操控油門及方向盤，側傾的現象也抑制地相當輕微，讓我們一路非常盡興。

兼顧造型與樂趣的跑車空間

至於 E 250 Coupé的座艙改變部分，其實基本上就和 E 200 Estate 一樣，一樣儀表部份由原本的五環改為三環式設計，取消大型指針式時鐘、儀表中央的行車資訊改為彩色液晶設定，出風口造型亦進行了細部修改，也採用了黑色內裝搭配銀色飾板的設定，三輻式多功能跑車化方向盤亦為專屬設定，並保留了前座安全帶遞送手臂，當駕駛進入車內，扭開電門後，安全帶遞送手臂即向前伸出遞送，方便駕駛轉身抽用安全帶。

E 250 Coupé的座艙基本上就和 E 200 Estate 一樣，儀表部份同樣改為三環式設計，也採用了黑色內裝搭配銀色飾板的設定，三輻式多功能跑車化方向盤亦為專屬設定。

而且這次試駕的 E 250 Coupé，還選配了一片全景式玻璃天窗，可讓車內擁有明亮且開闊的視覺感，營造出一個輕盈、無壓的乘坐空間；因此、即便採用的是獨立 4 座設計，再加上雙門設計難免影響後座乘客上、下車的便利性，但是後座坐進身高 178 公分的同事後，還是不會太過侷促。此外、車尾的行李廂則是可提供 450 公升的收納量，雖然只是 E 200 Estate 1,950 公升行李廂容量的四分之一，卻也已足敷兩人同行所需。

E 250 Coupé的跑車座椅不但造型較 E 200 Estate 來得更具跑格，支撐性與包覆性也更加出色，讓我們在征服武嶺的過程中沒有什麼後顧之憂，而且後座實際坐進身高 178 公分的同事也不會太過擁擠。

更值得一提的是，E 250 Coupé的跑車座椅與 E 200 Estate 的座椅，不但支撐性與包覆性均十分出色，讓我們在征服武嶺的過程中沒有什麼後顧之憂，而且經歷 500 公里的奔馳、於當晚 9 點左右抵達臺中市金典商旅後，兩輛車上的 6 個人竟然都沒有甚麼倦怠感，這不但是我們在出發前完全都沒有料想到的事，也讓我們對這兩輛車留下極佳的印象，要不是第三天將試駕車系性能標竿：E 63 AMG 與 E 400，還真捨不得將它們還給台灣賓士。

能靜能動，更均衡的表現讓人傾心

將車停好後、看著這兩天累積里程已達 764 公里的 E 250 Coupé，雖然它或許只是一輛「小改款」車型，但是與 E 200 Estate 一樣，筆者認為它們都是針對車型定位做了更好的規劃，不但外觀看起來較改款前修飾地更加動感、動力輸出也做了更稱職的應對，低速扭力飽滿、高速快且線性，並以更均衡的動態表現，令人對其刮目相看；而且雖然車內空間並沒有增加，但是該保留的優點一樣也沒有少，這樣的小改款，不僅展現了誠意，確實也讓我們看見了原廠的用心……