油耗，除了和駕駛人的荷包息息相關，對於居住在地球的我們來說，更與資源日益枯竭的環境生態議題緊密相扣；現今的汽車產業中，各大品牌紛紛致力於發展更節能、環保、有效率的動力技術，其中，Toyota Prius 更是關鍵性的 Hybrid 指標產品，從初代推出之時的模糊輪廓、到演化至最新 4 代的成熟之作，幾乎讓人提到優異油耗，就會直覺聯想到 Prius。

一天 200 公里，市區、塞車、高速、蘇花公路油耗考驗

目前臺灣市場推出的第 4 代 Prius 油耗數據，仍由和泰汽車送測當中，不過參考 2015 年 9 月 Toyota 官網釋出的資訊，受益於 Hybrid 系統效率的提升、1.8 升 Atkinson 循環直列 4 缸引擎熱效率增加、電動馬達效率改良等因素，新一代 Prius 的油耗表現來到每公升 33.3 公里的優異成績。

原廠針對 Atkinson 循環引擎改良，透過重新設計的進氣口幾何形狀、重新設計 EGR 進氣道、提升引擎熱效率至 40%，搭配已相當純熟的 Hybrid 技術，Prius 的能源效率可說有著長足的進步。

為了呈現出最真實、符合一般大眾用車條件下的油耗表現，我們參考了時下最熱門的戶外休閒路線，規劃了從臺北市市區、轉台 5 線、國道 3 號、國道 5 號，接著取道蘇花公路抵達南澳，暫事休息後，接著拍攝靜態與動態照片，並依循原路返回出發點。

而為了呈現出最真實、符合一般大眾用車條件下的油耗表現，我們規劃了從臺北市市區、轉台 5 線、國道 3 號、國道 5 號，接著取道蘇花公路抵達南澳，暫事休息後，接著拍攝靜態與動態照片，並依循原路返回出發點。

這條路線涵蓋了市區塞車、高速公路、一般郊區以及條件最嚴苛的蘇花公路，其中蘇花公路就佔 200 公里路程中的 56 公里，並且為了貼近真實用車情境，一路上試車組保持恆溫 24 度自動空調、音響開啟、自動頭燈開啟，同時在駕駛途中，保持當下路段的法定速限，未刻意降低車速來迎合油耗表現，甚至在蘇花公路上，只要出現超車車道，試車組就會毫不客氣地全油門超車。

在 200 公里的總路程中，蘇花公路就佔其中 56 公里，並且為了貼近真實用車情境，一路上試車組保持恆溫 24 度自動空調、音響開啟、自動頭燈開啟，甚至在蘇花公路上，只要出現超車車道，試車組就會毫不客氣地全油門超車。

全程採用 Eco Mode 駕駛模式，胎壓設定原廠建議值

先前，試車組曾在臺北市區與郊區記錄下拍攝作業的油耗數值，當時為測試車輛的動態表現，市區以 Normal Mode、山路以 PWR Mode 模式駕駛，總計 88 公里路程油耗值為 24.5 km/L；而本次，我們嘗試以全程 Eco Mode 駕駛模式，並拉長實測的公里數，讓油耗數字更具參考價值。

先前，試車組曾在臺北市區與郊區記錄下拍攝作業的油耗數值，當時為測試車輛的動態表現，市區以 Normal Mode、山路以 PWR Mode 模式駕駛，總計 88 公里路程油耗值為 24.5 km/L；而本次，我們嘗試以全程 Eco Mode 駕駛模式，並拉長實測的公里數，讓油耗數字更具參考價值。

Toyota Prius 搭配的原廠配胎，是規格 195/65R15 的 4 條 Toyo Nanoenergy 輪胎，根據 Toyo 官網所顯示的資訊，這款胎專注於節能，主要訴求為提升基本性能與延長磨耗壽命的標準型低油耗輪胎，其透過可增加磨耗性與降低滾動抗阻的內部配方，來達到節能的效果。試車組在出發前，參考了 Prius 原廠規範的建議冷胎壓值，分別為前 36PSI 後 34PSI 設定值。完成後前往臺北市南港路加油站，採自助加油跳停的方式，保持測試前與測試後都在同一油島、油槍、加油手的條件下，排除可能的變數。

試車組前往臺北市南港路加油站，採自助加油跳停的方式，保持測試前與測試後都在同一油島、油槍、加油手的條件下，排除可能的變數。而室內空調設定為 24 度，駕駛模式為 Eco Mode。

Toyota Prius 原廠配胎是規格 195/65R15 的 4 條 Toyo Nanoenergy 輪胎，這款胎主打節能；試車組在出發前，參考了 Prius 原廠規範的建議冷胎壓值，分別為前 36PSI 後 34PSI 設定值。

輕快且靈敏的市區體驗，肅靜性更強化

Hybrid 系統的行駛特性，演化至今日已是相當成熟的技術，在低速時由具備高扭力的電動馬達驅動車輛，加速至經濟檔位時由引擎接手，兩者聯合輸出動力的同時、也為電池回充電量；再加上 Prius 搭載的 Atkinson 循環引擎，雖然扭力表現不是強項，但燃油效率卻比一般引擎更出色，電動馬達與 Atkinson 引擎的搭配，剛好為追求優異油耗表現的 Toyota Prius、提供最可靠的動力來源。

Hybrid 系統的行駛特性，演化至今日已是相當成熟的技術，在低速時由具備高扭力的電動馬達驅動車輛，加速至經濟檔位時由引擎接手，兩者聯合輸出動力的同時、也為電池回充電量。而駕駛者也能透過儀表顯示的資訊，掌控引擎、電動馬達、電池三者之間的輸出與回充狀態。

這不是筆者第一次開 Hybrid 或電動車款，在發動 Prius 開上路之前，心裡就已經有個大致印象；按下啟動鍵，車輛儀表顯示「Ready」的符號，放開煞車踏板之後，Prius 就靜悄悄地駛離車位、往馬路前進。到此為止，一切都還符合心中的預想，但，就在準備接到濱江街的高架道路前，還是不免會想試試新世代 Prius 的實力，確認前方沒車後油門一踩，卻幾乎沒有聽到引擎的聲音。

Prius 的啟動鍵維持 Toyota Hybrid 動力的藍色識別元素，上路之前，試車組將 Trip 里程資訊歸零，並全程以 Eco Mode 駕駛模式。

更精確地說，我還是感覺的到前方 1.8 升 Atkinson 有被啟動，但和之前的車款相比，第 4 代 Prius 的車室肅靜性更好了，如果不是靠著些微震動、或是儀表顯示引擎介入的話，駕駛者除非很專注否則幾乎不太會察覺引擎震動與聲音。

全新 Prius 的肅靜性相當優異，如果不是靠著些微震動、或是儀表顯示引擎介入的話，駕駛者除非很專注否則幾乎不太會察覺引擎震動與聲音。

開啟音響後，Prius 車室的肅靜性，在高速公路上，更可以直接感受到，甚至當天透過主機喇叭播出的音樂，音量偏低都還可以隱約聽見，與一般道路相差不大，超乎我的預想。

根據原廠的資料顯示，全新第 4 代 Prius 加強了引擎室隔音棉、中控台隔音棉、車體與門板隔音棉的功能，而實際上路後，在高速公路上，更可以直接感受到，甚至當天透過主機喇叭播出的音樂，音量偏低都還可以隱約聽見，與一般道路相差不大，超乎我的預想。

蘇花公路的考驗

對一般的車輛來說，蘇花公路複合式的彎道與上下坡，就已經不小的考驗，更何況這次測試的 Toyota Hybrid 動力車款；的確，印象中 Hybrid 動力一直以來就是強調節能油耗，操控與動力本來就不會是重點，然而實際駕著 Prius 開往南澳後，我的想法有所改觀。

透過儀表顯示，可即時掌握引擎出力、電動馬達出力、電能回收等狀態；此外，Prius 還會幫駕駛者評分，如果操駕風格愈節能、分數就會愈高。

以綜效馬力最大 122 匹的標準來說，Prius 絕對和跑車、性能車、豪華車款無法相提並論，但是就同級距的產品而言，Prius 在低速具備電動馬達的高扭力特性，爬坡時只要油門到底，前方的引擎與電動馬達還會同時一起傳遞動力至輪胎，在需要超車的時機出現下，Prius 還是能俐落的展現動力，足敷山區道路之用。

而讓我真正對第 4 代 Prius 驚豔的，是新的 TNGA 底盤潛力。

新的 Prius 開在熟悉的蘇花公路上，從底盤傳遞出來的操控特性，著實讓我有股錯覺，彷彿當下試乘的是某歐洲品牌的旅行車，不僅側頃抑制相當出色，就連過彎也是一氣呵成。

筆者身為汽車媒體從業人員，就以往接觸過的 Toyota 車系來說，底盤操控表現可能不會是第一印象；然而，新的 Prius 開在熟悉的蘇花公路上，從底盤傳遞出來的操控特性，著實讓我有股錯覺，彷彿當下試乘的是某歐洲品牌的旅行車，不僅側頃抑制相當出色，就連過彎也是一氣呵成。

EPS 電子動力輔助方向盤的介入還是稍嫌明顯，若介入的程度可以隨著車速的增加而降低，應該會提升不少操控樂趣。

硬要挑剔的話，在中高速彎道上，Prius 底盤就會開始產生輕微的浮動感，好像是在提醒著駕駛人車輛極限；此外，EPS 電子動力輔助方向盤的介入還是稍嫌明顯，若介入的程度可以隨著車速的增加而降低，應該會提升不少操控樂趣。

加油見真章! 臺北南澳往返油耗 27.99km/L 達成

結束在南澳的動態拍攝，試車組便取道蘇花公路、循原路徑返回臺北市南港路加油站。總計累積 201 公里的路程，Prius 油表顯示共有 8 格、結束測試時僅使用其中 1 格的 1/3！讓試車組在加油前對 Prius 的節能效果更深具信心。

經過總計 201 公里的路程後，試車組在同一加油站、同一加油島、同一支加油槍的情況下，跳停顯示油量為 7.18 公升，換算實際油耗為 27.99km/L；綜合實測能有這樣的表現，Toyota Prius 的確實力堅強!

最後，在同一加油站、同一加油島、同一支加油槍的情況下，跳停顯示油量為 7.18 公升，換算實際油耗為 27.99km/L，而 Prius 的行車電腦顯示每百公里耗用 3.8 公升燃料，換算後為 26.31km/L。測試之後，實際油耗比行車電腦油耗更為出色，這趨勢也與先前試車組測試的結果吻合，綜合實測能有這樣的表現，Toyota Prius 的確實力堅強!