張為揚

撰文

徐敬昕

攝影

33,027

2018

10月

22

由於編輯部已在屏東大鵬灣賽車場試駕過 Auris,並在 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 單元測試中跑出了高達 22.53km/L 的真實高速油耗成績,甚至還安排了中型掀背車的集體評比,完整地進行了各種測試,所以這次 [Auris 徹底研究 ] 試車組特別為頂級 Auris 旗艦型安排了一趟總里程剛好 140 公里,包含高速與市區且來回臺北內湖與宜蘭羅東的試駕路線,以模擬兩人輕旅行的方式,記錄它的全地形油耗表現。

模擬日常輕旅行的真實測試

根據經濟部能源局 2018 年 9 月所公布的 8 月份油耗測試結果顯示,目前推出尊爵/旗艦共兩款車型上市的 Auris,在全新 2.0 升 Dynamic Force 直列 4 缸缸內直噴自然進氣引擎與 Direct Shift-CVT 變速箱的搭配下,不但擁有 12.65km/L 的市區油耗與 19.35km/L 之高速油耗,平均油耗也有 16.2km/L,能源效率等級為第 1 級。

國內導入之 Auris 所搭載的全新 2.0 升 Dynamic Force 直列 4 缸缸內直噴自然進氣引擎,不但擁有 170 匹 (ps) 的馬力輸出,能源局平均油耗也有 16.2km/L,能源效率等級為第 1 級,相當亮眼。

所以在試車組測出 22.53km/L,較能源局油耗數據更令人驚艷的國道高速油耗成績後,編輯部便開始討論起 Auris 的全地形油耗,於是這次我們便決定以模擬日常出遊的方式來進行油耗實測,不刻意輕踩油門或關閉冷氣、一昧追求測試數據,標配的智慧型左右獨立恆溫空調固定在風速 2 段、攝氏 23 度的狀態,且沿路可定速行駛時才定速,並在出發之前依照慣例,將所搭配的 225/40 R18 的輪胎胎壓設定至標準值,乘客加上器材、簡單行李後的重量則約 200 公斤,就和一般小家庭周休二日的承載一樣。

為了模擬小家庭周休二日出遊,這次試車組的油耗實測並沒有刻意輕踩油門或關閉冷氣、而是將標配的智慧型左右獨立恆溫空調固定在風速 2 段、攝氏 23 度,乘客加上器材、簡單行李後的重量則約為 200 公斤。

至於路線規劃方面,試車組則是在取車後先前往位於臺北市內湖區民權東路 6 段的台灣中油加油站,加滿油後 (跳停) 開始計算里程,行經市區道路與國道 5 號抵達宜蘭羅東,並在市區稍事休息用餐、進行靜態與動態照片的拍攝後,沿原路折返,再回到出發的加油站將油箱加至跳停,以所添加之油料數量計算油耗。

這次油耗路線的規劃,試車組在取車後先前往位於臺北市內湖區民權東路 6 段的台灣中油加油站,加滿油後 (跳停) 開始計算里程,行經市區道路與國道 5 號抵達宜蘭羅東,並在市區稍事休息用餐、進行靜態與動態照片的拍攝後,沿原路折返,再回到出發的加油站將油箱加至跳停,以所添加之油料數量計算油耗。

令人驚豔的動力輸出,風切抑制出色

加滿 50 公升的油箱,里程電腦歸零後,即使現在 Auris 已額外增加超過 200 公斤的載重,但是加速表現依舊相當輕快,引擎蓋下的這具 2.0 升 Dynamic Force 直列 4 缸自然進氣引擎與 Direct Shift-CVT 變速箱,相當稱職地供輸了 170 匹 (ps) 的最大馬力及 20.4 公斤米最大扭力,而且全段動力的延展都非常線性,並徹底克服了傳統 CVT 無段變速箱常有的起步遲緩現象。

加滿 50 公升的油箱後,即使 Auris 已額外增加超過 200 公斤的載重,但是加速表現依舊相當輕快,而且全段動力的延展都非常線性,並克服了傳統 CVT 無段變速箱常有的起步遲緩現象。

此外,這具引擎在中、低轉速時的運轉精緻度相當出色,從怠速到中轉速域都相當寧靜,風切聲的抑制也很令人驚豔,感覺得到 Toyota 原廠在它的空力設計下了相當多苦心,而且就算在高速公路上想要超車,只要引擎轉速在 4,500 轉之下,都不會有太多的震動,聲浪的控制也恰到好處,既帶點熱血也考慮了該有的靜肅舒適性。

而且雖然 Auris 旗艦型再加上我們與隨身行李後,有著逼近 1,600 公斤 (原車重 1,390 公斤) 的車重,但是 20.4 公斤米的最大扭力在配合 Direct Shift-CVT 變速箱的「Launch Gear 技術」後,透過齒輪的助力,Auris 無論市區起步或高速路段行進中的再加速,皆可提供很充足的拉力,並沒有重拖的感受。

因為這具 Direct Shift-CVT 變速箱多了「Launch Gear 技術」,所以能透過齒輪的助力,讓 Auris 在起步時可提供很充足的拉力,並沒有傳統 CVT 變速箱重拖的感受。

國道巡航時則可以注意到,由於原廠在引擎與變速箱的搭配上兼顧了性能與節能的考量,所以在相同的車速下,Auris 的引擎轉速可以比傳統自然進氣汽油引擎搭配自排變速箱更低,所以以時速 70~80 公里左右於國道巡航時、轉速都只有 1,000 轉上下,既可提升油耗,也間接強化了車內的舒適與寧靜度。

Auris 的 ACC 主動式車距維持系統在行駛速度達到 30 公里後便可開啟,能讓駕駛人無須一直踩踏油門、獲得適當的休息,在車多時的雪山隧道裡相當好用。

值得一提的是,雖然這次我們沒有熱血地將回程的路線設定改走北宜公路,但是在市區與高速公路上,Auris 的 TNGA 新世代造車工藝,以及底盤、前獨立麥花臣式/後獨立雙 A 臂的懸吊設計,已經令我相當折服;因為這個底盤與 C-HR 一樣都能很完整地呈現出歐洲車那種特有的韌性及 Q 度,不僅在高速行駛時,能提供懸吊系統更高的穩定性,讓車主清晰掌握車身動態,操控更為穩定,低速時也將路感與行路性拿捏在恰到好處的水平點,兼顧了舒適與操控。

在市區與高速公路上,Auri 的 TNGA 新世代造車工藝,以及底盤、前獨立麥花臣式/後獨立雙 A 臂的懸吊設計,很完整地呈現了歐洲車那種特有的韌性及 Q 度,不僅在高速行駛時,能提供懸吊系統更高的穩定性,低速時也將路感與行路性拿捏在恰到好處的水平點,兼顧了舒適與操控。

此外,Auris 所標配的 EPS 電動輔助方向盤,除了能在市區低速行駛和停車時,提供較大的轉向輔助力道、讓駕駛人操駕起來更為輕鬆,高速時還會提供較穩定的轉向力道、回饋轉向角度,而且它其實並沒有犧牲掉轉向的路感與指向性,切彎仍舊相當精準。

比較可惜的是,原本試車組到羅東之後,本來想找個封閉的路段進行 Auris 的 0~100km/h 加速測試,無奈所找到的地方不是未封閉路段就是路面狀況太差,所以我們來回測了幾次,0~100km/h 的成績都因為地面狀況不佳、輪胎空轉而掉在 10~11 秒之間,所以這次並不列入計算。

原本試車組到羅東之後,本來想找個封閉的路段進行 Auris 的 0~100km/h 加速測試,無奈所找到的地方不是未封閉路段就是路面狀況太差,所以並沒有進行實測,但是 Auris 的加速表現確實令人非常驚豔。

17.4km/L!更勝能源局平均值的亮眼油耗

完成取景並踏上歸途,雖然回程在接近臺北時、還是碰上了下班的車潮,但在經過 140 公里的考驗後,回到加油站並重新添加油料,Auris 旗艦型消耗的油量共計 8.05 公升,在不刻意節能之測試下,得到約 17.4km/L 的平均油耗,較能源局公布的 16.2km/L 平均油耗還要更為出色,雖然沒有之前試車組在 [ 國道 5 號油耗紀實 ] 出所測出的 22.53km/L 來得精彩,但這畢竟才是更接近消費者真實體驗的油耗,參考價值其實更高!

雖然回程接近臺北時、還是碰上了下班的車潮,但在經過 140 公里的考驗後,Auris 旗艦型消耗的油量共計 8.05 公升,在不刻意節能之測試下,得到約 17.4km/L 的平均油耗,較能源局公布的 16.2km/L 平均油耗還要更為出色。

而且更令人肯定的是,Auris 不僅油耗表現相當亮眼,整體動態表現其實更是可圈可點,無論動力與底盤調校、都非常符合它中型 5 門掀背車之設定,行路性也兼顧了平順與舒適,並擁有稱職的空間,相信應該很快便會在國內掀起另一波掀背車熱潮。