Lexus 第 4 代 GS 車系排氣量最低的入門 GS 250 車型，其實並未跟著車系改款而在 2011 年北美圓石灘嘉年華上一同露出，而是選在 2011 年 11 月的中國廣州車展全球首演，而就外觀上來看，不論是車頭上大膽銳利的折角、紡錘型水箱護罩，或是與頭燈融合一體的 LED 日間行車燈組，都在在突顯了第 4 代 GS 全面革新的家族設計，讓運動霸氣色彩於沉穩豪華中跳脫出來。

GS 車系中排氣量最低的入門 GS 250 車型，就外觀來看，無論是車頭上大膽銳利的折角、紡錘型水箱護罩，或是與頭燈融合一體的 LED 日行燈組，都在在突顯第 4 代 GS 全面革新的家族設計。

而相較於車頭設計的前衛銳利，GS 250 車側利用圓潤的筆觸修飾出沉穩，不過值得注意的是、窗框一路延伸至 C 柱時，設計師卻在此巧妙地賦予轉折，讓車側剪影除了內斂沉穩外，卻還能同時帶有年輕氣息。

至於車尾部份，亦跟著整體造型的演變，和前代車款大相逕庭，多道摺線的穿插，交織出呼應車頭動感取向的尾部設計，尾燈則是利用類曲棍球桿的 L 型導光條來帶出年輕神情，除此之外，保險桿下方雙邊、單出 3 角形尾管與中央類底盤分流器的設計，讓即便是入門的 GS 250，也能夠帶有性能風格外觀。

GS 250 的車側利用圓潤的筆觸修飾出沉穩，但窗框延伸至 C 柱時，設計師卻在此巧妙地轉折，車尾部份亦跟著整體造型的演變，交織出呼應車頭動感取向的設計，尾燈則是利用類曲棍球桿的 L 型導光條來帶著年輕神情。

進入車室之後，新世代 GS 250 座艙設計也幾乎完全跳脫了前代風格，改以大量線條勾勒出跑車化、卻同時兼顧豪華舒適。若是將車室前半部拆成左、右兩區塊來看，可以很明顯觀察出半圓形儀表板，以及全新設計的 3 輻運動化方向盤為駕駛座視覺重心。新設計的儀表板改採雙環高反差設計後，著實提供良好的辨識度，同時中央還置入一塊可顯示包含駕駛模式、檔位、旅程電腦、車外溫度與胎壓等豐富行車資訊的彩色螢幕。

而試乘車上採用高光澤深色原木與皮革設計的多功能半皮半木運動方向盤，不僅在視覺上帶出豪華與運動併具的效果，同時實際握感也確實良好，後方還配有換檔撥片，整體來說兼顧美觀與實用性。

GS 250 的座艙以大量線條勾勒出跑車化卻同時兼顧舒適的風格，採用高光澤深色鋼琴木與皮革交織的 3 輻式多功能方向盤，不僅在視覺上帶出豪華與運動併具的效果，後方還配有換檔撥片。

車室右半部設計重點，當屬中控台上緣 12.3 吋的大型 LED 彩色雙顯示螢幕，可顯示多功能資訊整合系統的各項訊息，諸如衛星導航、多媒體娛樂、駕駛模式、空調系統與通訊系統等，與排檔桿座右側的第二代 Remote Touch 直覺式資訊操控系統搭配之後，可提供相當豐富且便利就手的操作。液晶螢幕以下，空調出風口、音響系統與恆溫空調等操作介面一字排開，看似複雜但實際操作上，邏輯編排亦屬簡單易用。

除了大型液晶螢幕令人注目之外，液晶螢幕以下空調出風口、音響系統與恆溫空調等操作介面一字排開，看似複雜但邏輯編排清楚，實際操作亦屬簡單易用。

入門動力 209 匹，兼顧舒適與樂趣

GS 250 不若家中大哥 GS 350 或是 GS 450h 般，擁有破 300 匹的大動力、或是走在潮流前端的 Hybrid 油電混合動力系統，反而是以引擎蓋底下的那具引擎代號 4GR-FSE 的 2.5 升 V6 引擎 (實際排氣量 2,500c.c.)，來做為操駕樂趣演出的動力主角。

在 Dual VVT-i 進排氣雙可變氣門控制與燃油缸內直噴等技術加持下，可於引擎轉速 6,400 轉時、輸出最大馬力 209 匹，最大扭力 25.8 公斤米則是可在 4,800 轉時提供，變速系統則是可依不同駕駛模式而調整換檔邏輯的 6 速手自排變速箱，即便屬入門車型，不過以原廠數據來看，GS 250 自靜止衝刺至時速 100 公里只需 8.8 秒、極速每小時 230 公里的成績，實已足敷一般使用。

GS 250 引擎蓋底下的那具 2.5 升 V6 引擎，在 Dual VVT-i 進排氣雙可變氣門控制與燃油缸內直噴等技術加持下，可輸出 209 匹馬力與 25.8 公斤米扭力，變速系統則是 6 速手自排變速箱。

同時 Lexus 亦毫不吝嗇的將 AVS 可變阻尼避震系統下放至 GS 250，結合了駕駛模式控制系統之後，同樣可支援 Eco、Normal、Sport 與 Sport+共 4 種駕駛模式。

試駕體驗初期於繁忙的市區道路時，是體驗 Eco 模式和 Normal 模式的好時機，只要透過排檔桿座後方的旋鈕調整，不僅大面積液晶螢幕會顯示出駕駛模式圖樣，儀錶板中央的資訊顯示幕亦會告知駕駛當下駕駛模式。

即便是入門的 GS 250，但豪華版車型亦可支援 Eco、Normal、Sport 與 Sport+共 4 種行車模式 (頂級版則只有 Eco、Normal 與 Sport 共 3 種模式)，且只需要透過排檔桿座後方的旋鈕調整即可進行設定，同時中控液晶螢幕亦會顯示當下行駛模式以提醒駕駛人。

處於 Eco 模式與 Normal 模式下的 GS 250，油門反應相當柔順、引擎出力曲線緩和，再搭配 EPS 電子動力轉向系統輔助的輕鬆手感，以及變速箱不刻意讓轉速攀高的順暢換檔節奏下，GS 250 加速時展現了 Lexus 家族一貫的舒適性，於較高速的路段中，不論是壓過人孔蓋，或是切換車道輾過貓眼石，主動式電子懸吊偏柔合的阻尼設定抑震效果亦相當良好，不會讓人產生過軟或是不穩定的感受，除了傳動系統邏輯變換外，重新設計過的懸吊系統與主動電子懸吊，應該也是 GS 250 能夠展現平穩舒適的關鍵要素。

處於 Eco 模式與 Normal 模式下的 GS 250，油門反應相當柔順、引擎出力曲線緩和，搭配 EPS 電子動力轉向系統輔助下的輕鬆手感，以及變速箱不刻意讓轉速攀高的順暢換檔節奏，GS 250 加速時展現了 Lexus 家族一貫的舒適性。

除此之外，GS 250 車艙靜肅工程亦展現一定水準，高速路段行駛難免產生的輪胎滾動噪音，或是喧囂市區鬧街巡航，GS 250 皆將此類雜音阻絕在外；怠速停等時、由於車身抖動情況相當不明顯，因此甚難察覺引擎運轉聲音，搭配著新世代 GS 大幅躍進的座艙豪華鋪陳，即便長時間處於交通高峰路段，GS 250 帶來的舒適性早已消弭了惱人的感受。

調整為 Sport 模式的 GS 250，儘管踩踏油門初期回饋沉穩，但若是持續下探，前方那具 V6 引擎便會甦醒，搭配變速箱延遲換檔時機，帶來線性飽滿的加速表現，即便是帶有小幅彎道的上坡路段，加速力道仍可反應在扶搖直上的時速表。

然而 GS 250 能夠展現頗具水準的舒適性，還並不是新世代產品最令人好奇與滿意的特點，主動電子懸吊以及可控駕駛模式、賦予了 GS 250 更豐富的運動性，因為在切換為 Sport 模式後，便能明顯感受到油門反應、操控轉向特性，以及變速箱換檔邏輯的差異，儘管在踩踏油門初期回饋沉穩，但若是持續下探，前方那具 V6 引擎便會甦醒，搭配變速箱延遲換檔時機，帶來一連串線性飽滿的加速表演，即便是帶有小幅彎道的上坡路段，加速力道仍可反應在扶搖直上的時速錶，令人稱許。

處於 Sport 模式下的 GS 250，於彎道時可感受到電子動力輔助轉向介入程度較 Normal 模式和 Eco 模式輕微，讓人更能夠倚靠直覺來掌控車身動向，同時 Sport 模式懸吊系統提供較 Normal 模式以及 Eco 模式更佳的支撐性，讓駕駛具備較多的信心採取更激進的操控，而 Sport+模式下的阻尼調性更加硬朗，透過底盤傳至手中與座椅上的地面回饋較為明顯。

另外 Sport 模式下的 GS 250，進入彎道時更可以明顯感受到電子動力轉向輔助力道明顯減輕，讓駕駛更能倚靠直覺去掌控車頭轉向，於多彎路段時，同時 Sport 模式懸吊系統提供較 Normal 模式及 Eco 模式更佳的支撐性，隨著重心偏移的程度較小，能讓駕駛信心提升而採取更激進的操控，至於 Sport+模式阻尼調性更加硬朗，透過底盤傳至手中與座椅上的地面回饋較為明顯，若是搭配轉速與檔位搭配合宜，GS 250 其實不需憑著大馬力，亦可帶來相當程度的樂趣。

入門也可以很精彩

GS 250 在加速表現方面，所展現的衝刺力道雖然無法與 GS 350 及 GS 450h 相比，不過相對意味著動力輸出力道、過彎時油門開幅的掌控，可讓駕駛人較易於掌握，而這正代表操控樂趣將更易獲得。整體來說、GS 250 足夠的動力與新世代 GS 精進的底盤特質，使其不論在多彎山道奔走、或是市區走走停停，皆能扮演好自己的角色，證明了它即使入門也可以很精采。