儘管在 Mazda 新世代 Mazda5 的引擎室內，仍是沿用前代車型上那具熟悉的 MZR 2.0 汽油引擎，但骨子裡、工程師不但修改了引擎的控制邏輯與汽門正時以提升油耗表現，更換上了擁有 AAS 主動適應控制系統的五速手自排變速箱，並透過調整油門踏板深度、節汽門與加速 G 值等的反應，營造了一種更為成熟的駕駛感受。

以「統一感」為調校目標

還記得 2011 年 9 月、負責 Mazda5 開發工作的商品主查松岡英樹便曾在 U-CAR 試車組前往日本首次試駕日規新世代 Mazda5 時表示，日本當地新世代 Mazda5 其實也沿用了日規前一代車型的引擎與變速箱，包括 MZR 2.0 DISI 缸內直噴汽油引擎與五速自排變速箱等，皆已延續至新一代 Mazda5 的車上；不過、雖然沿用舊有的傳動系統配置，但對於引擎的輸出曲線與運轉調校等，卻有著不小幅度的更動。而這樣的更動，便是為了使新世代 Mazda5 在引擎與變速箱的調校上，能夠達成 Mazda 稱為「統一感」的目標。

所謂的「統一感」，主要是在於追求操駕時各方面的平衡感；因此，無論加速、轉向、制動等方面，松岡英樹主查表示、都是朝向更均衡的表現而努力，不以過分追求某項表現而忽略其他因素，希望可以讓新世代 Mazda5 成為各方面皆能平衡的一款產品。所以在新世代 Mazda5 上，除了造型讓人驚艷、內裝更有質感外，傳動系統與底盤配置都大致保留了前代車型的設計，但在調校上、卻下足了苦心，實現了在各種操駕方式下都能保有更為線性的駕馭手感。

引擎重新調校，更換五速自排

與日本市場一樣，國產新世代 Mazda5 也是沿用前代車型的傳動系統，但不一樣的是日規 Mazda5 前驅車型搭配的是 MZR 2.0 DISI 缸內直噴汽油引擎，且部分車型支援 i-Stop 怠速熄火系統，而 4 驅車型則是搭配 MZR 2.0 動力，變速箱方面，前驅車型與 4 驅車型則分別搭配五速手排變速箱與四速自排變速箱；至於臺規車型則是統一保留了前輪驅動的設定，引擎亦為原有的 MZR 2.0 汽油引擎，只有變速箱的搭配隨著產品世代更新而從四速自排換成五速自排的規劃。

所以在國產新世代 Mazda5 的引擎室內，仍是同一具 MZR 2.0 升直列 4 缸汽油引擎 (實際排氣量為 1,998c.c.)，缸徑與衝程分別為 87.5mm 及 83.1mm、壓縮比 10.0：1，可於引擎轉數 6,500 轉時、輸出 147 匹的最大馬力，並於引擎轉數 4,500 轉時、爆發 18.8 公斤米的扭力峰值，且修改了引擎的控制邏輯與汽門正時。

國產新世代 Mazda5 雖然仍是搭載 MZR 2.0 升直列 4 缸汽油引擎，輸出 147 匹馬力與 18.8 公斤米扭力，但在四速自排變速箱換成五速手自排後，平均油耗與行駛平順性均已有效提升。

不過，雖然沿用前代車型的心臟，然而在變速箱方面、原廠已將前代的四速自排變速箱換成了五速手自排，並在變速箱升級的幫助下，5 人座車型能在經濟部能源局的油耗測試中能夠繳出 12.3km/l 的平均油耗表現，以及能源效率等級 1 級的成績，7 人座車型則是能夠帶來 12.0km/l 的平均油耗與能源效率等級 3 級的表現。

雖然引擎輸出沒有提升，僅換上五速手自排變速箱，但新世代 Mazda5 在油門反應的調校上，導入了全新「統一感」的思維，以線性、平衡作為動力設定與輸出反應的依歸。

此外，原廠還將引擎的通風管道由前代車款位於葉子板附近的位置，改到正前方引擎蓋下方遮罩內，既能讓吸氣管路遠離座艙、避免震動與噪音傳入車室內，還能透過撞風效應來迎接更新鮮的空氣，並將水箱散熱器加寬 25mm (水箱散熱器尺碼為 674.2mmX369.8mmX16mm)、新增第二個風扇；所以就算在行駛於擁擠的市區道路，進氣系統所吸到的空氣溫度也會較前代車型更低，可使引擎燃燒效率提高、提升加速與油耗表現。

除了檔位「+1」外，這具五速手自排變速箱還配備有 AAS 主動適應控制系統，內含坡道邏輯控制系統，能自行偵測路面坡度並判斷最適合的檔位，並根據駕駛人的動作來判讀車輛行駛於何種路況之中，提供最佳換檔時機。

而且除了檔位「+1」外，這具五速手自排變速箱還配備有已於 RX-8 與 MX-5 上獲得許多好評的 AAS (Active Adaptive Shift ) 主動適應控制系統，內含坡道邏輯控制系統，能自行偵測路面坡度並判斷最適合的檔位，也能根據駕駛人的動作來判讀車輛行駛於何種路況之中，並提供駕駛人最佳換檔時機。

如果 AAS 主動適應控制系統從駕駛人動作及車輛動態上發現駕駛人想以更運動化的操駕方式控制車款，遇到彎道前要減速時、變速箱的退檔速度便會提高，在彎中還會保持在相同的檔位，讓引擎轉數可以維持在動力輸出峰值區間，駕駛人可獲得更充沛的動力反應，且整體反應更為順暢；而如果 AAS 主動適應控制系統判斷駕駛人希望輕鬆的定速巡航，變速箱則會盡快升至高檔位，讓行駛過程更為順暢、油耗表現也能因此而提升。

從小處著眼，換來更線性的反應

車身與底盤結構方面，新世代 Mazda5 沿用了前代車型的前麥佛遜、後多連桿懸吊配置，並提高彈簧係數、減緩壓縮與回彈速度等方式，提升車輛高速直線行駛時的穩定性，並提高前懸吊下支臂總成的襯墊硬度，讓動力輔助力道重新設計的 EHPAS (Electro Hydraulic Power Assist Steering) 電子液壓式輔助轉向系統能保留原本的輕盈手感，並提升高速行駛時的路面回饋，且於方向機柱內新增橡膠襯墊，幫助新世代 Mazda5 的轉向反應更為精確及紮實，至於改為片狀造型的防傾桿，直徑則為前 21mm、後 19mm，能換來更靈敏的操控性。

新世代 Mazda5 除了再度強化 MAIDAS 3H 高剛性車體結構，能在發生碰撞意外時，限制車體變形範圍，避免影響車室及傷害乘客外，沿用前代車型的前麥佛遜、後多連桿懸吊配置，還提高了彈簧係數、減緩壓縮與回彈速度，以提升車輛高速直線行駛時的穩定性。

剎車系統方面，新世代 Mazda5 則是保留了前代車型的最大可達 300mm 的前通風碟盤與後實心碟盤，並藉由調整剎車踏板深度與制動力道比例之間的關係，讓剎車的整體反應呈現出更為漸進、紮實的感受，能讓駕駛人與車輛的動態更為一致，也可以使乘客在煞車時的感受不會那麼突兀。

為了擁有更協調的駕乘感受，新世代 Mazda5 還特別成立了一個開發小組，針對車輛行駛、轉向等方面的反應，進行測試與研究分析，讓加速、轉動方向盤與剎車等所有動作的感受一致，以符合其「統一感」的需求。

而且為了在加速與過彎時都能擁有更為協調的駕馭感受，新世代 Mazda5 還特別成立了一個開發小組，針對車輛行駛、轉向時各方面的反應，進行許多測試與研究分析，不但調整了油門踏板深度，還在引擎節氣門控制與扭力轉換等處進行微調，使駕駛人能夠更輕鬆地控制新世代 Mazda5 的油門，並讓加速、轉動方向盤與剎車等所有動作的感受一致，不只起步力道的控制能夠更為線性、轉向反應也更沒有落差，過彎表現則是更為精確，以符合其「統一感」的需求，也更加呼應其轎式休旅車的設定。