承襲昔日 E12、E28、E34、E39 與 E60 等世代 5 Series 車款設計風格、大步邁入原廠底盤代號 F10 的第 6 代 5 Series，除了身負延續家族血統傳承的歷史重任，生產策略更有了突破性的革新，那就是跨車系高比例的零組件共用趨勢；而 U-CAR 試車組不但在原廠新車發表之初、便遠赴葡萄牙里斯本體驗新一代 535i 與 530d 的進階變革，也在國內試駕過 523i 車型，感受第 6 代 5 Series 全面提升的產品層次。

TwinPower Turbo 與 8 速自牌首度結合

以 EfficientDynamics 高效動能科技開創節能新局的 BMW 工程團隊，在歷年的作品中，傳遞出運動性能與環保節能兼備的設計堅持，這點也讓 BMW 能持續在豪華性能車壇占有一席之地。

若觀察 BMW 原廠近年在傳動系統演進，可以發現在新推出車款的傳動搭配上，BMW 已廣泛地運用渦輪增壓技術與更高檔位的 8 速變速箱，來達到高效動能的目標，這樣的趨勢，在 535i 與 530d 身上，也能被清楚看到。

535i 搭載 BMW 首顆導入 TwinPower Turbo 科技的 3.0 升直列 6 缸汽油引擎，引擎結構模型細節可以看出採單渦輪雙渦流技術，取代原有 35i 直列 6 缸引擎的 Twin Turbo 雙渦輪增壓設計。

先提 BMW TwinPower Turbo 渦輪增壓技術，原廠希望藉由更精進的渦輪增壓技術，讓降低排氣量與節能表現更佳的新世代汽柴油引擎，依然保有傳統大排氣量自然進汽引擎，那股令人稱道的線性飽滿動力輸出與運作細膩度。而 535i 所搭載動力心臟，正是 BMW 首顆導入 TwinPower Turbo 科技的 3.0 升直列 6 缸汽油引擎，原廠導入單渦輪雙渦流技術，取代前代 335i 搭載的 3.0 升雙渦輪增壓直列 6 缸引擎。

530d 搭載的 3.0 升直列 6 缸柴油動力，是 5 Series 目前柴油動力旗艦，下面還有動力調降的 525d，以及 2.0 升直列 4 缸的 520d 入門動力。不管是柴油還是汽油動力，新一代 5 Series 均將新開發的 8 速變速箱列為傳動標配，這顆變速箱先前已出現在 760i/Li 與 5 系列 Gran Turisom 上面，具體象徵 BMW 新世代變速箱的逐步普及。

就帳面數據也能看出這顆新引擎的精進幅度，535i 的 306 匹與 40.8 公斤米最大動力輸出，接近前代 335i 擁有的 306 匹與 40.7 公斤米，但是扭力峰值由 1,300rpm 壓低至 1,200rpm 即能湧現，搭載 8 速自排變速箱後，原廠綜合油耗測試還能繳出 11.9km/l 的表現，相當出色。

實際上路後，TwinPower Turbo 果然沒讓人失望，不論是市區還是高速路段，都能真切感受到 535i 動力反應與運轉細膩度，輕油門扭力湧現輕快，重油門輸出奔放卻也拿捏得宜，很適合性能房車的理想調性，靈敏卻不失穩重。同時，在高速路段穩定油門巡航時，當時速落在 140km/h 左右時，引擎轉速僅有 2,100rpm，通勤路段更是幾乎都落在 2,000rpm 內，搭配 8 速變速箱的節能反應展露無疑。

藉由 535i 試駕的安排，讓 3.0 升 TwinPower Turbo 直列 6 缸引擎首度有機會被親身體驗，全面的操駕與乘坐體驗，也成為 U-CAR 試車組與第 6 代 5 Series 第一次相遇的重點。

不僅低轉速有好表現，535i 的中、高轉速反應也不輸傳統大排氣量自然進氣引擎，峰值扭力一路由 1,200rpm 延伸至 5,000rpm 才開始衰退，加上 7,000rpm 的引擎高轉速紅線區，更讓這顆單渦輪雙渦流的 3.0 升直列 6 缸 TwinPower Turbo 增壓引擎，在中高轉速域的尾速仍很有勁道。

530d、523i，高效節能雙箭頭

柴油引擎陣線主力之一的 530d，則是搭載一具 3.0 升直列 6 缸柴油動力，同樣裝置已成全車系標準配備的 8 速變速箱，整體反應也是相當優異。尤其是這顆可以輸出 245 匹馬力、且能在 6.3 秒完成 0~100km/h 的柴油引擎，還能發揮 55.1 公斤米的強悍扭力，雖然峰值轉速域僅落在 1,750~3,000rpm 之間，但是擁有高達 8 個檔位的優勢，加上細膩的換檔節奏，將柴油扭力峰值的延續性發揮地相當順暢，不論是市區密集停走的行駛，還是面對爬坡路段，引擎落在中低轉速即可輕鬆應對，傳動搭配在日常行駛時，可說是十足愜意。

530d 不但油耗表現出色，只需手動退檔、讓引擎轉速維持在扭力輸出峰值上，便會立刻回應豪不拖泥帶水的轉速攀升，加速表現直追 535i。

而且千萬別因為 530d 擁有每 100 公里只需 6.1 升柴油的油耗便小看它的加速實力，因為只需手動退檔，讓引擎轉速維持在扭力輸出峰值上，使 530d 便會立刻回應駕駛一點也不拖泥帶水的加速反應，加速表現甚至直追 535i。

530d 則是搭載一具 3.0 升直列 6 缸柴油動力，可輸出 245 匹馬力、且能在 6.3 秒完成 0~100km/h，雖然峰值轉速域僅落在 1,750~3,000rpm 之間，但是擁有高達 8 個檔位的優勢，可將柴油扭力峰值的延續性發揮地相當順暢。

至於屬入門車型的 523i，所搭載的 2.5 升直列 6 缸引擎則是靠著 Double-Vanos 雙可變汽門正時控制系統、確保了在各種轉速域中，均能達到最佳的扭力分配，並可在引擎轉速達 6,300rpm 時、輸出 204 匹馬力，25.5 公斤米最大扭力則是能在 2,750~3,000rpm 間呈高原型釋放，0~100km/h 雖然需要 8.5 秒、極速則為 234km/h，但每 100 公里僅需 8 公升燃油，而且運轉起來非常平順。

屬入門陣容的 523i 搭載 2.5 升直列 6 缸引擎，可在引擎轉速達 6,300rpm 時、輸出 204 匹馬力，25.5 公斤米最大扭力則是能在 2,750~3,000rpm 間呈高原型釋放，0~100km/h 雖然需要 8.5 秒，而且運轉起來非常平順。

且即使 523i 的車重與 535i 相差不多、空車重也有 1,725kg，但整體奔馳起來的感覺卻不會給人綁手綁腳或重拖的印象，油門反應依舊相當輕快、回饋也算清晰；而且和駕駛 535i、530d 一樣，如果想擺脫車陣、稍稍放縱一下，也只需左手退檔、轉速就會立刻直奔 5,000rpm，儘管沒有 535i 或 530d 那種排山倒海的力量，但應付一般道路需求絕對綽綽有餘。

即使 523i 的車重與 535i 相差不多、馬力卻有 102 匹的差距，但整體奔馳起來的感覺卻不會給人綁手綁腳或重拖的印象，油門反應依舊相當輕快、回饋也算清晰。

不過這款車型 2012 年式新車引進之後、便會被排氣量只有 2.0 升、且為直列 4 缸引擎的 520i 所取代，至於這款輸出只有 184 匹馬力，0~100km/h 卻只需更短的 7.9 秒、 每 100 公里亦只需耗油 6.8~7.0 公升的 520i 有何能耐？U-CAR 試車組將會持續追蹤報導。

延續高操駕樂趣，乘坐舒適度更精進

除了體驗新傳動系統的反應外，U-CAR 試車組不僅曾經在里斯本市區、國內郊區山路與高速公路上，體驗過原廠第 6 代 5 Series 這副 F10 底盤的動態反應，並與 535i 在距離里斯本 25 公里處的 Estoril 賽道 (Autódromo do Estoril) 上、進行了一次激烈測試。

採用鋁合金前雙 A 臂、後 V 型多連桿懸吊，以及 BMW 標準 50：50 車身配重搭配的第 6 代 5 Series，不僅延續了車系傳統，整體操控樂趣與乘坐舒適性，表現更在前代車款之上。高速行駛於連續彎道時，密集的橫向重心移動，還能感受車長與軸距分別放大到 4,899mm 與 2,968mm 的第 6 代 5 Series，巧妙地在縮減前懸與加寬後輪距後，營造出精準的轉向反應，達到身型放大、敏捷不減的效果。

TwinPower Turbo 果然沒讓人失望，不論是市區還是高速路段，535i 都可以真切讓駕駛人感受到更細膩的動力反應與運轉精緻度，而且即使是在高速路段穩定以 140km/h 巡航時，工作轉速也均落在 2,100rpm。

尤其是新款 Servotronic 電子伺服式動力方向，在低速與高速不同條件時，方向盤輔助力道的收放拿捏，也比起前代 5 Series 表現得更好，在高速連續過彎時，提供明顯降低的輔助力道，以及清楚的路感回饋，當然也更鼓舞駕駛加快車速接續挑戰。整體而言，新世代 5 Series 底盤過彎沉穩，轉向手感精準確實不含糊。

而在行經不平整的路段時，可以察覺懸吊設定在 Comfort (舒適) 與 normal (一般)模式時，第 6 代 5 Series 懸吊避震對於連續震動的抑震處理相當襯職，雖然能察覺 4 輪行經石塊的起伏節奏，但也確實消弭輪胎密集彈跳行程的避震機構，仍讓車身保持應有的水平前進，整體並不會感到巔簸不適。不過，若切換至 Sport (運動) 及 Sport+ (激烈運動) 模式時，就可以感受到隨著避震阻尼的強化，路面回饋的節奏加快，震動反應也更直接。

提升原有 5 Series 採用 DSC 動態穩定系統搭配 DTC 動態牽引力控制的設定，追隨 7 Series 搭配的 Dynamic Driving Control 動態駕馭控制系統已出現在第 6 代 5 Series 上，這套系統只要透過排檔桿旁的 Sport/Comfort 上下按鍵就能輕鬆控制，搭配圖式可以清楚切換 Comfort(舒適)、Normal(一般)、Sport(運動)以及 Sport+(進階運動)等模式，實際反應也一如原廠所提及的避震阻尼、油門感應、變速箱換檔節奏、轉向輔助與待命引擎轉速等，都會隨模式而明確變化。

至於全長 4.36 公里、擁有 13 個大小彎角的 Estoril 賽道上，刻意將 535i 選擇一般駕駛較常使用到的 Comfort 與 Sport 兩模式進行測試，除了直線盡情加速逼近 200km/h 大關外，入彎前踏踩煞車後，精確的煞車與底盤制動平衡性，更是在水準以上。

在正常操駕與入彎減速動作下，535i 就算前幾趟採用 Sport 模式設定，車身在高速過彎時懸吊側傾的幅度也明顯較小，整體反應較為靈敏。

雖然彎道中刻意讓後輪略為滑胎時，能享受到後驅車逐步轉向過度的過彎樂趣。但是賽道體驗中，最大的收穫反而是底盤結構的過彎轉向的精準與穩定性，不論將 535i 的 Dynamic Driving Control 動態駕馭控制系統，設定在 Comfort 還是 Sport 兩個差異明顯的懸吊條件，在正常操駕與入彎減速動作下，底盤都有著可靠的穩定性與良好極限值，由 Sport 切換為 Comfort 模式下，除了車身側傾幅度加大外，循跡路線依然跟 Sport 模式時相近，全程下來給予駕駛充分的操控自信。

車用電子科技，扮演重要輔助角色

座艙設計與質感相近外，第 6 代 5 Series 更與 7 Series 共用了許多先進車用電子系統，除了車道偏離警示與車側盲點警示之外，透過方向盤左邊的按鍵操作，還能微調前車距作動範圍的整合碰撞警示功能主動式巡航系統；另外，功能更多的 HUD 全彩抬頭顯示器，也已成為更獨立的顯示配備，能夠清楚整合時速、衛星導航、定速巡航與車身偏離警示等，甚至在日常行駛時，達到駕駛只要以抬頭顯示器的精簡資訊，就能滿足基本駕駛資訊，無需要分神去注視駕駛儀表或中控液晶螢幕的導航資訊。

功能更多的全彩抬頭顯示器，已成為更具獨立化的顯示配備，能夠清楚整合時速、衛星導航、定速巡航與車身偏離警示等，主動巡航系統還能降低長途行駛時、駕駛的疲勞感，且可調整巡航速度與偵測反應距離。

實際上路測試第 6 代 5 Series 搭載的主動巡航系統後，敏感的前方偵測功能，搭配靈敏的油門與確實的煞車自動控制，的確對降低長途行駛時，駕駛操作油門與煞車的疲勞感有所幫助，同時，搭配這套系統清楚的全彩抬頭顯示器後，也能讓駕駛掌握巡航速度與偵測反應距離的調整。

在試車過程發現主動式巡航系統相當好用，不過這套系統還有幾個情況較不推薦使用，那就多彎道的山路，以及車流較大時較易有鄰車匯入車道前方的狀況，駕駛較難應對系統的反應。

不過，在試車過程也發現這套系統還有幾個情況較不推薦使用，由於系統只能針對車頭直線偵測，因此當前車轉彎時，系統會判斷無前車而維持原本設定的速度，這時候駕駛就要自己判斷是否需要自行踩煞車減速，因此，多彎道的山區路段較不適合使用，另外，當鄰車突然插入時，系統會判斷與前車距大幅縮短，而立即啟動煞車系統，由於這套系統輔助煞車反應靈敏精確，因此也得注意後方車輛會不會因煞車不及而追撞。

具體展現品牌新風向

體驗過第 6 代 5 Series 跨車系高比例共用零組件，且延續家族傳統、採用更成熟的設計筆觸，並導入高效傳動組合、更全面的操駕樂趣及乘坐舒適性與豐富的車用電子科技後，你不但可以發現 5 Series 一步一步的成長與進階，也看到了 BMW 的未來新風向。