也許像 Citigo 這樣的小型車種，一般人在還沒有實際接觸以前，都會懷疑它的實用性、穩定性、舒適性甚至是安全性。再看看 Citigo 那鈑金外露、經濟取向的小引擎，還有小巧的車身等條件，不僅一般人，同時也讓試車組對其整體表現打上了一個問號。

但是，在經過 U-CAR 試車組一整天的輪番試駕後， Citigo 可以說是徹底擊碎我們心中的問號，並獲得一致好評，甚至，超乎我們的想像；尤其是它的靜肅性和穩定性，更讓人留下了非常良好的印象，到底開著這輛Škoda 的都會新星滋味是什麼，U-CAR 現在就來一一告訴你。

穿梭自如，都會中悠遊自在的小精靈

在一整天的試駕行程中，U-CAR 特別在都會鬧區、山中小徑還有高速公路上反覆體驗，以徹底了解 Citigo 在臺灣各式地形環境的實際表現，首先最想談到的就是在都會鬧區的實力展演。

常在市區開車的人，想必有過在小巷弄間會車時，進退不得的窘境，但是對於車長僅 3,563mm、車寬 1,645mm，且搭配可輕鬆操作之電子輔助轉向系統的 Citigo 來說，要在巷弄中穿梭自如，可以說是就像是如魚得水。

對於車長僅 3,563mm、車寬 1,645mm，且搭配電子輔助轉向系統的 Citigo 來說，在巷弄中就像如魚得水，而且強烈地吸引眾人目光。

例如當日試車組曾不小心誤入臺北市西門鬧區極為挾小、且正好有工程車輛施工的巷弄，如果這時候開得是一輛中型房車，相信需要調整個幾次才能通過，但筆者當日卻僅使用幾根手指頭轉了幾圈方向盤，就毫不費力地通過了；這樣的表現，當場深獲後座女性同仁的青睞。不過在市區中擁有靈巧的表現，應該是身為一輛都會小車必需的基本條件，而 Citigo 這樣的展演也是合乎預期的。

輕快的動態表現、靈巧的車身尺碼，讓 Citigo 非常適合在窄巷裡自在穿梭。

紮實車體剛性，維繫靜肅行路品質

不過、真正讓人訝異的是 Citigo 的靜肅表現，我想臺灣道路「地無 3 里平」已是常態，而看看 Citigo 那行李箱鈑金外露、後輪拱也直接可以看到鈑金接點的設定，不免為它的靜肅表現捏把冷汗。但是實際開上道路時，不論是壓輾過粗糙破碎的柏油路面，或是高架橋上高低落差不可思議的伸縮縫，還是高速在國道上通過硬式路面，車室內的靜肅程度出乎車上所有人的意料之外，同時也未聽聞車內零部件出現什麼異音，而在鬧區緊閉車窗時，也能將大部份噪音阻隔在外。

Citigo 不論是壓輾過粗糙破碎的柏油路面，或是高架橋上高低落差不可思議的伸縮縫，車室內的靜肅程度都出乎車上所有人的意料之外，同時也未聞車內零部件出現什麼異音。

之所以有能夠有這樣的靜肅表現，除了新車品質還有試乘車上強調低滾動阻力與靜肅性的 Bridgestone Ecopia EP25 輪胎之外，其實也會讓人聯想到原廠肯定是在輪拱或車門上，增添許多隔音設計；但是詢問後，原廠人員表示輪拱中沒有特別的隔音棉，僅只有基本的隔音漆而已，由以見得 Citigo 小歸小，還是具備歐系血統紮實的車身剛性，所以能夠在 Euro Ncap 獲得五星評價，相信不是浪得虛名。

簡單而精巧的動力設定，上山也不成問題

在動力表現方面，所搭載的 1.0 升 MPI 引擎是 Volkswagen 集團代號代號 EA211 引擎族當中最小的成員，採用反置式直列 3 缸自然進氣設定，並搭配多點噴射燃油供應系統，實際排氣量為 999c.c，且為了消弭 3 缸引擎運轉時先天因素帶來的不平衡震動，原廠特別針對其凸輪軸驅動輪、惰輪還有曲軸進行修改優化。

Citigo 搭載 Volkswagen 集團代號代號 EA211 的反置式直列 3 缸自然進氣引擎，實際排氣量 999c.c，且為了消弭 3 缸引擎運轉時先天因素帶來的不平衡震動，原廠特別針對其凸輪軸驅動輪、惰輪還有區軸進行修改優化。

但雖然擁有這麼多精細的調校，掀開引擎蓋後，看見引擎室內那具小巧的動力心臟，不免還是會對它的實用性抱有一點懷疑；然而、最好不要以先入為主的觀念來看待它，因為發動引擎的那一剎那，才可以真正了解其實力與特性。

雖然 Citigo 帳面上只有 75 匹馬力、9.7 公斤米扭力的數據，但是只有 929 公斤重，搭配 5 速 ASG 變速箱之後，動力輸出水準不旦足敷一般使用，甚至滿載 4 名體重總和逼近 300 公斤重的試車組，一樣輕鬆攀上陽明山陡坡。

其實在怠速或是踩踏著油門加速時，這具引擎的運轉品質其實擁有不俗的運轉精緻度，僅只有高轉階段時，才有較大的引擎聲浪傳遞到車室當中。再來看看動力輸出表現，6,200 轉輸出 75 匹最大馬力、3,000 轉至 4,300 轉間形成 9.7 公斤米的扭力平原，或許這樣的帳面數據會讓不少消費者有點卻步，但是，不要忘了它所帶動的 Citigo 僅只有 929 公斤重，搭配 5 速 ASG 變速箱之後，其動力輸出水準不旦足敷一般使用，甚至在試駕當天滿載 4 名體重總和逼近 300 公斤重的試車組時，一樣輕鬆攀上陽明山陡坡。

5 速 ASG 變速箱配置，認識變速箱裡的小精靈

而為了要讓引擎動力傳遞效率更出色，原廠為其搭配的變速系統為一具 5 速 ASG 單離合器自手排變速箱，其中 ASG 為德語 Automatisiertes SchaltGetriebe，意旨為擁有自動升降檔功能的變速箱。說的簡單一點，其本體就是一顆 5 速手排變速箱，只是變速系統內額外加上由 ZF 供應的兩組電子裝置，來控制離合器與檔位銜接，使變速系統能依據車輛當下引擎轉速與需求，自動切換檔位，因此沒有自排變速箱的 P 檔，停好車後須將檔位排入 N (空檔) 、並切記拉起手煞車才算完成停車動作。

Citigo 的變速系統為一具 5 速 ASG 單離合器自手排變速箱，本體就是一顆 5 速手排變速箱，只是變速系統內額外加上由 ZF 供應的兩組電子裝置，來控制離合器與檔位銜接，使變速系統能依據車輛當下引擎轉速與需求，自動切換檔位，因此沒有自排變速箱的 P 檔，停好車後須將檔位排入Ｎ (空檔) 、並切記拉起手煞車才算完成停車動作。

會採用此具變速箱，主要是因為結構簡單、成本較低，再來就是其小巧輕盈的體積也相當適合 Citigo 此類小型車種，另外，由於沒有自排變速箱的扭力轉換器，因此動力可更有效率的傳遞，對於小排氣量引擎來說，這點也是相當重要的。此外，此具變速箱還採電子線傳訊號控制，以盡可能提升手動操作時的換檔速度與反應。

由於 ASG 變速箱機械作動原理其實和手排車相同，因此對於對於開慣自排車的人而言，可能需要習慣一下。這具變速箱雖然擁有自動升降檔的功能，但可別把它當成一般自排變速箱，一股腦的踩足油門就希望它瘋狂的跑，而是在起步踩下油門之後，當你感受到引擎轉速與聲浪逐漸攀高時，那麼就代表這具變速箱程式即將要前往下一個檔位，這個時候如果你的右腳還持續給油，那麼就會發生些許的頓挫，但如果在換檔間稍稍鬆一下油門、再繼續給油，那麼整體加速反應就會順暢不少，當然你也可以切換到手動換檔模式，隨時、隨心掌控轉速與檔位間的搭配，享受媲美手排車的自駕樂趣。

由於 ASG 變速箱機械作動原理其實和手排車相同，所以起步踩下油門後，當感受到引擎轉速與聲浪逐漸攀高時，那麼就代表這具變速箱程式即將要前往下一個檔位，這個時候如果你的右腳還持續給油，那麼就會發生些許的頓挫，但如果在換檔間稍稍鬆一下油門、再繼續給油，那麼整體加速反應就會順暢不少，當然你也可以切換到手動換檔模式，隨時、隨心掌控轉速與檔位間的搭配。

其實不熟悉此類變速箱的消費者也不用太過惶恐，只要稍微理解之後，ASG 並不會永遠讓人摸不著頭緒，甚至如果對這具變速箱更熟悉，在山路上奔走時還可以預測到它的進、退檔時機，只要節奏掌握得宜，不需透過手動模式也可以很順暢的通過一個個彎角，這種感受就像變速箱裡住著一隻「換檔小精靈」，在需要時便會挺身而出、替你完成升或降檔動作。比較可惜的是，這具變速箱在臨時深踩油門到底、也就是所謂的 Kick down 強制自動退檔時，其反應略不及心中期待，最好的方式是退檔後等待它一下再繼續給油，才會比較順暢。

穩定動態表現，信心指數提升

至於採用的電子輔助機械式轉向系統，由於具備速度感應功能，所以低速市區行駛時，擁有較輕盈的轉向手感，女性駕駛也可輕輕鬆鬆在都會巷弄中穿梭自如，同時卻又不會過於輕手，或是失去應有的資訊回饋；然而到了高速路段輔助力道隨之減弱，高速時較重手的轉向對這樣的小車尤為重要，穩定行路感讓駕駛更有信心。

Citigo 以前麥佛遜、後拖曳臂的懸吊配置，使其動態表現靈活且輕快，同時底盤與懸吊在過濾雜訊後還可將路感清晰傳回；彎道中雖然車身重心偏高、懸吊阻尼也偏趨一般乘用調校，但較短的懸吊行程卻使其在通過彎道時，側傾幅度都還在可接受範圍之內。

底盤方面 Citigo 以前麥佛遜後拖曳臂的懸吊配置，還有小巧的車身尺碼，使其整體動態平衡表現靈活且輕快，同時底盤與懸吊在過濾雜訊後還將路感清晰傳回，並維繫歐系車款的紮實質感；彎道中雖然車身重心偏高、懸吊阻尼也偏趨一般乘用調校，但較短的懸吊行程卻使其在通過彎道時，側傾幅度都還在可接受範圍之內。

只要稍微理解，這具 ASG 變速箱就不會讓人摸不著頭緒，甚至與這具變速箱熟悉後，在山路上奔走時還可以預測到它的進、退檔時機，不需透過手動模式也可以很順暢的通過一個個彎角。

整體來說，Citigo 不僅擁有完善的安全防護輔助配備、低稅金、還有親民價格等優勢，再加上本次試駕見識到 Citigo 穩定且靈活的動態表現和靜肅性，如果正在選擇購入一輛歐系小車的消費者，Citigo 是相當值得考慮的。而且在經過 U-CAR 試車組一整日超過 300 公里的實際試駕之後，Citigo 還交出了一份令人詫異的油耗成績，不過、究竟它有什麼油耗魔力，將於下篇揭曉。