儘管Škoda 近年來、靠著出色的設計與卓越節能表現在世界車壇發光發熱，但事實上，這個創立於 1895 年、誕生於東歐捷克布拉格 (Praha) 市郊的百年品牌，不僅早在 1905 年便開始投入車輛的研發與生產，且在 1991 年加入 Volkswagen 集團後，很快就成為行銷全球的國際品牌，展現了它們在造車工藝上的領先地位，所以這次的Škoda 品牌徹底研究、當然得從這個百年品牌的成立開始。

1895-1905 年
一切就從一輛壞掉的腳踏車開始

Laurin & Klement 公司 (Škoda 前身) 創辦人之一:Václav Klement，原本只是捷克布拉格近郊的一位書商，但卻因為自己的德制腳踏車損壞，就此讓Škoda 展開了百年造車之路。

造就Škoda 豐厚歷史的淵源，得從一輛壞掉的腳踏車來談起。有天在捷克 Mladá Boleslav 裡的一位書商 Václav Klement、也就是Škoda 前身 L & K 公司的創始人之一，當時他平日重要的代步工具：一輛出自德國 Seidel & Naumann 公司所生產的 Germania VI 腳踏車突然壞了，腳踏車對一位書商來說、可說是平時不可或缺的生財工具，而平常對腳踏車機構了解甚深、同時也是當地腳踏車俱樂部一員的他，發現了解其損壞程度可能無法由當地經銷商所修復，於是 Václav Klement 便提起筆來，以捷克文寫了一封信給 Seidel & Naumann 於捷克 Usti nad Labem 的分公司，描述其腳踏車的損壞概況並要求修繕。

過了好一陣後，Václav Klement 終於收到回信，不過事情並未如他所預料般的順利，因為回信中只有 Seidel & Naumann 公司捷克 Usti nad Labem 分公司經理，以潦草的 4 行文字回覆、且上面語言全是德語，內容譯成中文後如下：「如果您想要得到我們的回答，我們要求您需要用我們看得懂的語言來書寫。」，接著就只有註明時間與簽名而已，完全沒有提及他壞掉的腳踏車。

捷克當時隸屬奧匈帝國管轄，雖說德語是當時的官方語言，但連僅是要修個腳踏車，都還需要使用他族語言，這當然不是 Václav Klement 所樂見的，而他在當晚也在平日常去的腳踏車俱樂部中，向車友憤慨的說明這事件，而車友也有感而發的問起: 「在他們眼中，爭相取得捷克人的錢、捷克的土地，難道捷克的語言就完全一文不值嗎？你該怎麼做呢，Klement 先生」，這時 Václav Klement 腦中積藏許久的想法被喚醒了。

1895-1905 年
機運降臨 Laurin & Klement 草創成立

原來他不只想經營書本生意，身為自行車愛好者的他，其實早曾想過自己經營腳踏車生意，加上如今遭遇的事件，Václav Klement 決心更加堅定，但他並不是一位目光短淺、有勇無謀的生意人，他很明白自己只是一位喜愛自行車的書商，對於經營生意或許有辦法，不過打造自行車所需技能、專業知識與料件來源一竅不通，加上當時捷克自行車市場競爭者也算不少，所以 Václav Klement 並未就此貿然為自己的生意版圖拓展到腳踏車領域，而是等待機會、觀察市場。

擁有機械工程背景出身的 Václav Laurin，原本是一位從事腳踏車事業的商人，而在與原本的合作夥伴分家後，經人介紹而與 Václav Klement 結識、並共同成立 Laurin & Klement 公司，從腳踏車事業起家，成為享譽一時的汽車製造商。

要開創新生意，機運總是不可或缺的，而 Václav Klement 卻正巧遇到好機運。在評估腳踏車事業這段期間，Václav Klement 發現鄰近城市一位從事腳踏車事業小有所成的商人、也就是Škoda 另一位創辦人 Václav Laurin，所做的生意也只是從英國進口已完工的車架後，自行組裝、並售出，而 Václav Klement 心想這正是他所需要的機會：如果可以與機械工程背景出身的 Václav Laurin 合作，將可能會開啟另一片天。好巧不巧，當時 Václav Laurin 與生意夥伴 Josef Kraus 分家了，又探聽到 Václav Laurin 想要在自己住的城市開一家新店面，一切的一切彷彿都是註定似的發生。

但 Václav Laurin 來到自己的城市對他而言一則以喜、一則以憂，喜為若兩人可以順利合作、由 Václav Laurin 負責生產事宜、Václav Klement 負責經營管理，那麼這門生意或許將有所成，憂則是 Václav Laurin 若不願意合作，那麼沒有相關背景的 Václav Klement 則根本沒有實力跟他競爭。相對的，由於 Mladá Boleslav 市場規模過小，因此 Václav Laurin 也擔憂競爭力問題。就在相互觀望一陣之後，Václav Klement 率先展開動作，委託一位同時也認識 Václav Laurin 的律師友人，讓彼此互相認識。

不用明說也可以猜到，這次簡單的會面，將會是兩人生命中最為重要的一次契機，而在實際接觸之後兩人心裡也知曉彼此是絕佳的合作夥伴，不單單是因為合作之後他們可以各自發揮所長、為事業帶來貢獻，他們一個急躁衝動，一個冷靜慎密的個性也正好互補。到現在為止，他們當日談話確切時間與內容仍是個謎，不過可以確定的是，在這場會談之後，雙方展開合作。

Laurin & Klement 第一個產品商標，是一個被菩提樹葉纏繞的腳踏車輪胎，中央則印著斗大的「Slavia」字樣，上方標註著兩位創始人的縮寫，中央的 Slavia 一字代表斯拉夫民族之意。

1895 年兩人起初共同成立的公司成立，並且就取名叫做 Laurin & Klement，第一個用於產品上的商標，是一個大大的腳踏車輪胎，週圍有著菩提樹葉纏繞，並在中央印著斗大的「Slavia」字樣，上方則是標註著兩位創始人的全名縮寫，中央的 Slavia 一字其實有代表著斯拉夫民族之意，若是回想起 Vaclav Klement 當初腳踏車壞掉的遭遇，這個名稱特別具有意義。儘管初期只有 2 名工人、120 平方公尺大的廠房，但也就此打開百年旅程。

由於當時經濟環境並不佳，老一輩的人對這兩位年輕人之腳踏車志業也持保守態度，加上當地以往跟本沒有腳踏車業，而從事腳踏車相關的工作者也曾未見有發達過的成功者，因此猶如許多創業者一般，Laurin & Klement 起初的腳踏車生意並不如想像中順遂，不過為了突破起步時的挑戰，兩人開始利用不同的行銷宣傳手法，其中意義較為重大的部分則屬讓消費者以分期付款的方式購買，另外，則是以捷克國產為號召，讓消費者以捷克人的錢、投資捷克本地的公司，而不是將金錢投往國外產品，這兩項策略也果然奏效，開始讓 Laurin & Klement 的生意起色，逐步擴大事業版圖。

1898 年
受大城市繁華衝擊，開始轉戰摩托車事業

就在生意逐漸起色之後，1898 年對 Laurin & Klement 可說是另一個別具意義的一年，當時他們不僅僅買下佔地 1,100 平方公尺的土地興建廠房，也替廠內購買新的機具、員工數也擴編至 32 人，儼然已是捷克最大的國產自行車廠，不過 Laurin & Klement 並未因此滿足。Václav Klement 當年隻身前往巴黎時，一抵達這座大城之後塞納河畔的街道上滿是巴士、汽車、機車與馬車繁忙穿梭的繁忙景像令他震驚，其中當他見到當時知名的 Werner Brother Motocyclette 摩托車時更讓他好奇，並認為此交通工具在汽車於捷克普及之前，必會相當受到市場歡迎，於是 Václav Klement 回國後便開始著手研發。

Laurin & Klement 成功推出第一部摩托車之後，Václav Klement 不僅僅是想要在捷克推廣，他再一次踏上旅途到歐洲各國進行宣傳，並且順利獲得了 35 張訂單。

在某個週日午後，Laurin & Klement 決定將自行設計的原型機車進行道路測試，不過由於搭載於前方的引擎在行進時不斷迎著風、讓當時的原型車只要一提升速度便會熄火，這次測試一共讓 Laurin & Klement 工程師花了足足 2 個小時才走完 9 公里的路程，可以說是失敗了，不過他們還是設法改良，特別針對引擎點火系統重新設計，甚至向位在德國的 Robert Bosch (Bosch 博世集團創辦人) 不斷請益，並且將引擎位置挪移至中央，最終，Laurin & Klement 全車自行設計、研發與生產的一號摩托車作品：Type 1 在 1899 年 12 月首演，其中應用的磁電點火系統更震驚當時捷克各大媒體，並且受到廣大注目。

而在成功推出第一部摩托車之後，Václav Klement 不僅僅是想要在捷克推廣，他再一次踏上旅途到歐洲各國進行宣傳，並且順利獲得了 35 張訂單，Laurin & Klement 就這樣開啟了新的二輪機動事業。

1901 年 Václav Klement 決定將自家機車產品投入賽事，並且毫無猶豫的就先參與在當時十分具有挑戰性的 Paris to Berlin 耐久賽，雖然首次批上戰袍並沒有特別亮眼的成績，但透過不斷的改良也進一步讓自加產品水準提升。而 Laurin & Klement 參加賽事的熱情也始終不滅，並將此文化傳承至今。

進入新領域之後，歷經不斷改良與研發，Laurin & Klement 生產的摩托車產品更趨多元，並推出搭載動力不同的多元車型選擇。1901 年 Václav Klement 更是決定將自家產品投入賽事，並且毫無猶豫的就先參與在當時十分具有挑戰性的 Paris to Berlin 耐久賽，也正因為決心投入賽事，進一步讓 Laurin & Klement 的摩托車於耐久性與動力性能方面再次獲得提升。就在不斷摸索、改進產品之後，Laurin & Klement 終於在 1902 年於維也納近郊舉辦的 Exelberg 爬山賽中拿下冠、亞軍，對往後的賽事參與影響重大，也更有信心。

Laurin & Klement 的聲名因摩托車與賽事成就開始傳播開來，衍生出的產品也隨著多元且豐富，車身設計也與當時的設計潮流相為結合，甚至還曾在 1903 年維也納車展中獲得金牌獎的肯定。

Laurin & Klement 的名聲，很快地便因摩托車與賽事成就開始傳播開來，甚至曾在 1903 年的維也納車展中獲得金牌獎肯定，當然在摩托車事業快速發展過程中，衍生出的產品也隨著多元且豐富，例如旁邊加掛箱子的載貨用車型、後面加掛大型座椅的載客用車型、搭載 V 型雙缸引擎的性能款，甚至還有造型秀氣、專為女士開發的淑女車款等。然而，在摩托車事業發展到達一定程度之後，Laurin & Klement 開始有了更加遠大的夢想。

1905 年
更遠大的夢想，第一部 4 輪汽車誕生

1905 年 Laurin & Klement 發表了史上第一部四輪汽車，而在首部汽車作品上嵌上的商標，已不是用在自行車產品上的車輪標誌，而是換成紅色底金色字體、且用樹葉圍繞的大寫「L & K」圓形標識，代表著一個全新的開始。

事實上 Laurin & Klement 一直有著生產汽車的念頭，並且在 1900 年出版的宣傳手冊上就可以看見，當時所印的公司名稱為 Laurin & Klement factory of Slavia bicycles, motorcycle and automobile，其中汽車一字已浮現於上，可見他們對於汽車產業的企圖，不過礙於當時市場環境以及所擁有的資源，並不允許他們一股腦的投入 4 輪領域，僅只有曾在摩托車的基礎下多裝上一顆輪子、成為一部載運機能更高的 3 輪車，試著比照真正的汽車般在道路上留下兩道軌跡。

而到了 1905 年、隨著第 1 輛汽車作品：Model A Voiturette 在隔年布拉格車展中首演登場，Laurin & Klement 汽車事業開始有了發展。這輛前方搭載排氣量 1,005c.c 水冷式雙缸引擎、後軸裝上 3 速變速系統，最大馬力 7 匹、可乘坐兩人的 Model A Voiturette，推出時僅要價 3,600 克朗、比當時全歐洲市面上如 Benz、Clement-Bayard、Spitz 或是 Mercedes 等車款還要來的便宜，因此獲得當時市場的普遍接受。而隨著新的事業觸角向外蔓延，象徵品牌精神的廠徽也有所更改，在 Model A Voiturette 車頭嵌上的商標，已不是用在自行車產品上的車輪標誌，而是換成紅色底金色字體且用樹葉圍繞的大寫「L & K」樣式，代表著一個全新的開始。

Laurin & Klement 的第 1 部汽車作品－Model A Voiturette，造型簡單典雅，雖然前方搭載的 1,005c.c 水冷式雙缸引擎最大馬力僅 7 匹，不過仍是象徵著 Laurin & Klement 全新事業體的開端。

成功推出第一部作品之後，1906 年 5 月、Model B 跟著誕生，其主要差別在於引擎排氣量提升至 1,399c.c，車型規劃不僅俱備雙人座版本，Laurin & Klement 也應用同底盤基礎打造出 4 人座車型、長軸車型與貨運用廂式車型；短短 4 個月之後，1906 年 9 月、推出後繼車款：Model C，擁有更大的身型尺碼，意味著乘坐空間也更為舒適，動力則是進一步提升至 2,042c.c 的 V 型雙缸引擎，最大馬力亦增加至 12 匹，接著旗下第一輛搭載 4 缸引擎的車款：Model D 誕生，不過只做以測試車款的耐久性與性能，1906 年 12 月更帶來了排氣量高達 4,500c.c 的 Model E，並衍生出載客用或商用等兩種車型，更重要的是，其引擎技術已然發展至透過凸輪軸控制進氣閥的階段。在同一年中一口氣發表 5 輛新車，1906 年對於 Laurin & Klement 的汽車事業來說意義深遠。

緊接著第 1 部 4 輪作品誕生之後，Laurin & Klement 馬不停蹄的帶來許多後繼車款，例如 1906 年的 Model B，而本圖中 1906 年推出的 Model C，則擁有更大的尺碼，意味著乘坐空間也更為舒適，動力則是提升至 12 匹馬力。

首波發表了 5 款產品之後，Laurin & Klement 的規模持續擴張，由於擴張事業需要大筆資金，因此兩位創辦人決定將公司轉型為股份公司，並且在 1907 年 7 月 19 日正式註冊為 Laurin & Klement 汽車製造股份有限公司，由 Václav Klement 擔任總經理、Václav Laurin 為技術工程部總監，此刻 Laurin & Klement 已擁有佔地 1.34 萬平方公尺的工廠，員工數達到約 600 人的規模，當然除了歐洲之外也開始將自家產品外銷至美洲與亞洲等地。

為了擴張公司規模，因此將 Laurin & Klement 轉為股份公司，並且持續開發新的車款，例如載客用途的 Type HOP 小型巴士 (圖上) ，同時也不忘為賽車領域而以 Type F 為基礎，打出 FCS 與 FCR 賽車 (圖下) 投入沙場競爭。

而兩位創辦人也持續的開創新的產品，延續英文字母順序命名的產品甚至一路延續至 Model M，其中囊括了以不同需求而打造的各式車型，例如 Model F 為旗下高階車款，擁有更加精緻的車體工藝以及獨立封閉式座艙；此外，也進一步將產品陣容擴大至小型級距的 B2 與 C2 車款，或是載客用途的 Type HOP 的小型巴士，同時也不忘為賽車領域而以 Type F 為基礎設計了 FCS 與 FCR 賽車投入沙場競爭，甚至還打造出可以對應至少三種不同底盤的跑車車體，此時此刻的 Laurin & Klement 已從小小的腳踏車製造廠，成長為運行全球各大洲的汽車製造廠。

1914-1924 年
因應環境轉型，WWI 戰火中求生存

正當 L & K 的汽車事業在 1900 年代初期快速起飛前景一片看好時，1914 年、第一次世界大戰的爆發，歐洲諸強的政治競爭演變讓歐洲頓時成為殺戮戰場，起初 L & K 也當然受到戰爭的波及，而停止大部份的汽車生產事業，創辦人也因當時的政治因素而受到奧匈帝國的哈布斯堡王朝調查，原因則是因為被懷疑旗下員工在反哈布斯堡王堡的聲浪中特別活躍，甚至還想在 L & K 內部安插政府人員以便控管，而當時 Václav Klement 面對如此戰時情況也無力阻止政府進行的搜查。

由於戰況越演越烈，L & K 也必須支援生產車輛以外的軍械，不過對於一直以來專責生產車輛的 L & K 來說，需要額外購買生產軍械用品的機器是筆很大的負擔，L & K 的工程部主管 Rezler 為了設法解決問題，於是開始自行設計打造新的工業用車床此類重工業機具，以投入支援軍械、軍需用品，同時也招募了大批工人，這讓 L & K 因民用車輛生產數縮減的危機暫時緩解，甚至還有讓公司規模擴大的跡象。1917 年時 L & K 工廠面積已涵蓋 3.1 萬平方公尺、員工數量更是達到了 1,715 位，生產範圍涵蓋了軍用卡車、軍用救援車輛、砲彈等等，當然也是需要大批生產軍用貨車的緣故，使得 L & K 在戰爭將結束時，所生產的車款已被分為兩大類，一是載客用車款，另一種則是輕/重型多功能卡車。同時戰後復甦所需耕地機具也一併投入生產，在戰後物資匱乏的時代中，汽車市場需求萎靡，1919 年 L & K 最暢銷的產品，竟然是一部名為 Excelsior 的耕耘機！

第一次世界大戰結束之後，除了一般客車與卡車之外，民生復甦所需耕地機具也一併投入生產，不過在戰後物資匱乏的時代中，汽車市場需求萎靡，1919 年 L & K 最暢銷的產品，竟然是圖中名為 Excelsior 的耕耘機。

戰爭後歐洲各國舉辦的大型展覽總是可以讓人民感到希望，而在巴黎與倫敦車展之後，1920 年的布拉格車展、L & K 展出了各式新款作品，受到戰爭大量生產軍用貨車與軍官座車的影響，戰後的 L & K 造車工藝也有所提升，同時車身尺碼也更加擴大，另外也開始講究起的車室內裝的設計與質感，並時常運用如原木飾板或金屬踏版等裝飾手法，甚至還有針對高價車款提供客製化的服務，讓 L & K 獲得當年捷克汽車俱樂部的高度肯定。另外戰後所生產的車款，前方除了鑲上原本的 L & K 廠徽之外，水箱護罩上也開始出現了重新設計的草寫版 Laurin & Klement 金屬銘牌。

L & K 受到戰爭大量生產軍用貨車與軍官座車的影響，間接使的造車工藝有所提升，也開始講究起的車室內裝的設計與質感，並時常運用如原木飾板或金屬踏版等裝飾手法，甚至還有針對高價車款提供客製化的服務，而除了原本於車頭上的圓形廠徽，水箱護罩上也開始出現了重新設計的草寫版 Laurin & Klement 金屬銘牌。

就當好不容易脫離戰爭萎靡景況、一切開始重回正軌時，一場無情的打擊又再次強攻著 L & K。在 1924 年 6 月 17 日的晚上，工廠內推放羊毛製品的火苗然起，加上工廠內推積大批易燃的油品與木料讓火勢很快吞噬掉整座工廠，300 具機台全數燒毀、幾乎沒有任何東西得以從火場倖存，據當時的描述顯示，火勢之大讓消防員那時候能做的，僅能是防止火勢蔓延至週邊民宅而已。儘管火災後 L & K 發表聲明表示並不會影響工廠運作與生產，數名工程人員也外派重新採買所需機具，同時從美國進口的木料也正運回當中，但是 5 個月後 L & K 的產量直線下滑。雖然現在沒有確切文檔資料可以證實，但這次的火災或許是 L & K 與當時的工業巨擘：Škoda Pilsen 結合的潛在因素。

1925-1939
與工業巨擘Škoda Pilsen 結合

大火之後 L & K 雖然傾盡全力復原，但火災重創加上對手極具競爭力的售價，還是明顯的反應在銷售數字上面，1925 年 1 到 3 月當時捷克的汽車市場上，Praga 汽車共售出 59 輛車、Tatra 售出 31 輛車，而 L & K 卻僅只有售出 17 輛車，而其主因不外乎是 L & K 車款售價偏高，當時 L & K 旗下最便宜的車款為要價 5.9 萬克朗的 110，而競爭對手的 Praga Piccolo 售價僅 3.5 萬克朗、Tatra 11 則為 3.9 萬克朗，明顯可見較高的售價使得 L & K 競爭力下滑。

當然兩位創辦人很明白，若要重拾競爭力勢必需要開發新款小型車種、節省開發成本，另一項做為，就是尋找可以合作的夥伴。而擅於經營管理的 Václav Klement 心想若要尋求合作，當然是找當時波希米亞地區最大工業集團，事業版圖涵蓋陸、海、空的Škoda Pilsen 集團再適合也不過。

受到一場大火重挫以及競爭對手的低價策略之後，L & K 銷售表現一路下滑，而兩位創辦人為了重拾競爭力與資金，因此選擇與當時波希米亞地區事業版圖涵蓋陸、海、空的Škoda Pilsen 集團合作。

雖然 Václav Klement 曾在過去也為了突破困境而將公司轉型為股份公司 (意味著他與另一位好夥伴 Václav Laurin 失去部份主導權) ，但 Václav Klement 深知若要與工業巨人Škoda Pilsen 整併，所受到的影響將非同小可，這兩位創辦人將從原本的高階管理者，變成普通的執行者，所有的經營決策與管理都需經由 Pilsen 總部的許可，這對攜手打拼 30 年的創辦人來說需要下定多大的決心，可想而知。

雖然說最終主導權還是需要董事會通過，但 Václav Klement 仍在公司內具有相當高的地位與聲望，而在過去，Václav Klement 所決定的事情，幾乎沒有人可以改變，如果當時他有一點動搖，那麼就可能不願與Škoda Pilsen 集團整併，但他很明確知道，唯有此途才能將 L & K 經濟情況拉回安全水位、甚至會有更好的發展。於是雙方在經過長時間的接洽於會談之後，1925 年 9 月 12 日政府核准兩家公司整併案，這代表著 Laurin & Klement 獨立公司的身分劃下句點，但也是浴火從生的原點。

其實Škoda Pilsen 集團早在 1919 年時就已成立了汽車部門，不過僅製造如重型卡車或農業用大型拖拉機此類重型機具，對於生產豪華車款卻一點經驗也沒有，然而在 1926 年有了轉變，Škoda Pilsen 獲得西班牙 Hispano Suiza 的許可，開始生產當時相當豪華的旗艦車款 H6B，展開了其豪華車款生產之路。不久之後，又將汽車領域有著豐富經驗的 Laurin & Klement 整併，使得汽車部門的實力更加堅強，預先鋪好往後大量推出新款車型的道路。

Škoda Pilsen 集團早在 1919 年時就已成立了汽車部門，不過對於生產豪華車款卻一點經驗也沒有，直到與西班牙豪華品牌合 Hispano Suiza 作生產當時的旗艦豪華車款 H6B 之後，展開了其豪華車款生產之路。

在兩方整併之後，Václav Klement 與 Václav Laurin 雖然皆被賦予總監與經理頭銜，不過卻沒有俱備影響任何決策的權力，相信做出如此犧牲一方面也是對公司的前景與發展深具信心。而之後Škoda Pilsen 集團便開始重整 Laurin & Klement 原有銷售通路、生產排程與工廠整建，初期時Škoda Pilsen 集團還讓 Laurin & Klement 繼續管理原本位於 Mladá Boleslav 的總工廠，不過為了更加擴大汽車事業版圖，1925 年 11 月，當時集團總經理決定將控管 Mladá Boleslav 工廠，並且砸下約莫 555 萬克朗進行廠房擴建，重新擴建之後其工廠規模不僅更大，同時也細劃分為引擎生產區、車身生產區、輪胎組裝區等具現代化分工的廠房。然而在整併初期所生產的車款，雖然是掛上Škoda 的廠徽，不過水箱護罩仍保留著 Laurin & Klement 的簽名飾牌，不過整併過程告一段落之後，車頭上兩位創辦人的名字已不復見。

在兩方整併之後Škoda Pilsen 集團便開始重整 Laurin & Klement 原有銷售通路、生產排程與工廠整建，並且於 1925 年 11 月份時砸下重金擴建 Mladá Boleslav 工廠。

雖說如此，但從當時的產品來看，不論是引擎技術、車體設計、底盤技術或是內裝設計，都還是可以察覺還是留有原本 Laurin & Klement 的設計影響，雖然名字沒有出現在車上了，但兩位創辦人的影響力卻一直存在。若要說雙方合併之後初期最為成功的車款，則是旗下最小的車款:L & K－Škoda Type 110 車系。其規劃了有包含四門敞篷、轎車型與雙門跑車型等不同種類，例如擁有足夠容納四人舒適乘坐的車型，搭載引擎為排氣量 1,791c.c 的直列 4 缸引擎，可提供 25 匹最大馬力，甚至也曾有被拿來做為計程車使用。隨後相繼推出的 120、125 與 150 等車型，則逐漸開始讓Škoda 汽車廣為人知。

雙方合併之後初期最為成功的車款，則是旗下最小的車款:L & K－Škoda Type 110 車系。其規劃了有包含 4 門敞篷、轎車型與雙門跑車型等不同設定。 (圖上為雙門四座敞篷車型，圖下為雙門雙座敞篷車型)

就這樣過了約莫 5 年之後， Škoda 汽車已經重新回到捷克汽車市場前三大，市場龍頭仍是 Praga 汽車， Škoda 汽車則是以全國佔有 10,697 輛車的成績居於第 2 位，其後依序則是 Tatra、Fiat、Chevrolet、Ford 與 Walter，雖說如此，在龐大的Škoda 集團當中，Mladá Boleslav 汽車工廠僅只是Škoda 集團內的一小部分，但是所有的投資、開發與管理都需要經過相當複雜且冗長的程序，送交總部許可之後才能執行，這一來一往之間耗費的人力資源與時間成本，對於當時競爭更趨激烈環境來說都是不利的。加上 1929 年又爆發了全球金融危機，Škoda 集團勢必要有所作為並加強成本控管，因此Škoda 集團將位於 Mladá Boleslav 的汽車工廠股權分割，轉型成為一家控股公司 ASAP，以度過全球金融風暴的威脅。

雖然面臨股權再度切割的情況，Škoda 汽車事業仍持續帶來新作品，不過金融風暴仍持續席捲，Škoda 汽車銷售量一度下滑至 1,607 輛、還不到金融危機前的一半，當然並非是缺乏新產品可以推出，當時 Mladá Boleslav 工廠內最不缺的就是新開發的原型車，不過礙於資金與市場需求，要將這些原型車附諸量產，其實還有一大段距離，直到一輛全新車款的誕生，才開始改變局面，而該輛車就是廣受當時消費者喜愛的 420 車系。

420 車名的「420」，意思即是搭載 4 缸引擎、擁有最大馬力 20 匹的車款，是當時Škoda 旗下體型最小的車種，然而引擎與車身尺碼並不是其重點，而是全新的 Backbone 底盤結構之運用，成功讓整車重得以大幅降低，甚至較之前的 422 車型輕了多達 250 公斤，而其推出的車型則包含了 420 Standard、 420 Rapid 與 420 Popular 等。

1929 年爆發全球金融危機，Škoda 汽車銷售量又開始一度下滑，直到一輛全新車款的誕生，才開始扭轉經濟衝擊造成的頹勢，而該車正是採用全新底盤結構的 420。(圖為 420 Standard)

緊接著Škoda 在以同樣的底盤基礎推出 418、421 與 422 等不同動力之車型，並且將「Popular」這副車名沿用至多款不同動力的車型之上，由於車體輕盈、造型時髦、又有多款不同的車身形式與動力選擇，Popular 如其名稱般受到許多消費者喜愛，甚至也曾在 1936 年奪得 Monte Carlo (蒙地卡羅) 耐久賽的亞軍。除了 Popular 之外，現在消費者較熟悉的「Superb」車系，於 1934 年首度出現於Škoda 的產品名稱當中。

Škoda 以 420 的底盤基礎推出 418、421 與 422 等不同動力之車型，並且將「Popular」副車名沿用至多款不同動力的車型之上，由於車體輕盈、造型時髦、又有多款不同的車身形式與動力選擇，Popular 如其名稱般受到許多消費者喜愛。

在第二次世界大戰爆發的前夕，Škoda 靠著新式底盤技術以及 Popular 車型，讓整體銷售量迅速提升，1935 年 3 月份的統計中，雖然 Praga 汽車還是高居市場第一位，但到了 1936 年卻瞬間下滑至第 3 位，而 Tatra 則是順勢而起，不過很快的Škoda 在同年年底站上市場龍頭的寶座，並且與上述兩大勁敵保有一定的差距，其銷售量達到了 3,013 輛，較前年成長了 59%。

1939-1945 年
戰火再起，WWII 的壓迫

就在Škoda 重回睽違多年的市場龍頭之後，1939 年、第二次世界大戰爆發，且如同第一次世界大戰般的對Škoda 集團與汽車事業造成不少影響，加上捷克當時在德國第三共和的納粹獨裁統治之下，軍隊來到了Škoda 集團總部、並被賦予高度權力的軍官強行控制，讓整個集團、當然包含汽車工廠都被納粹佔為己有，1939 年 9 月 1 日甚至大膽妄為的將集團名稱以德國第三共和的納粹空軍元帥 Hermann Göring 來命名、成為 Reichswerke-Hermann Göring A.G.，而Škoda 汽車重要生產據點 Mladá Boleslav 工廠也淪陷，同樣被德國第三共和所掌控著，甚至在其中安插軍官擔任主管，嚴密監控工廠內的一舉一動。

「Superb」之名於 1934 年首度出現於Škoda 的產品名稱當中，而在第二次世界大戰時期，由於造型氣派豪華、空間舒適，曾一度被作為德國軍官座車。

到了 1940 年戰況更趨激烈時，Mladá Boleslav 工廠再一次的轉型為大型兵工廠，替同樣身為大型汽車製造廠、卻也被迫生產軍需品的 Daimler-Benz 與 BMW，加工生產飛機、戰車或軍用車輛的零組件，到了 1941 年軍用物資的需求加劇，讓Škoda 新車開發與生產可以說是停擺，頂多是生產出部分當地駐紮軍官座車、接駁用的巴士、軍用吉普車或是軍用貨車等，而旗下最高階的 Superb 也自然而然的成為高階軍官座車。除此之外，工廠也需要大量人力並且超時工作才能滿足戰時需求，甚至連婦女也需要投入工作的行列當中，根據記錄資料顯示，週一到週六每位工人平均工作時數幾乎達到了 53 個小時！

1946-1990 年
戰爭結束希望再起，歸納國營

1945 年第二次世界大戰宣結束，全歐洲被統治佔領的人民無不歡欣鼓舞的慶祝期待已久的解放與自由，而位在 Mladá Boleslav 工廠的人們，對重新回歸自由趕到欣喜之外，也暗自期許這間已運轉 50 年的老工廠能夠有更好的未來。話雖如此，但在第三共和末日之時，納粹發動的最後一波空襲，將 Mladá Boleslav 工廠轟炸至幾乎全毀，受創程度甚至比過去曾重創工廠的大火還要嚴重，但Škoda 仍極力在最短的時間內將其復原，到了 1945 年 5 月時部分工廠已清理完畢，並且開始重新生產車輛，一個月過後、首批復原生產的 256 貨車從 4 號大門步出生產線，以因應災後重建增加的需求量，Škoda 韌性十足的生命力令人佩服。

在第二次世界大戰後，不論是國內或是國外、對於貨車或是一般客車的需求量大增，因此戰後的各產業對於商人來說都是有利可圖，不過戰後共產主義也在捷克境內崛起，根據當時政府總統法的規定，捷克所有礦產以及擁有 500 名以上的公司企業都需要納為國有化經營，這當然也包含了Škoda Pilsen 集團，而這也間接讓Škoda 汽車並沒有遭遇到如第一次世界大戰所面臨的困境，甚至在政治因素考量下讓Škoda 汽車自集團中脫離出來，並且於 1946 年 3 月 7 日更名為 AZNP 公司，開始依照著國民經濟計劃設計生產普羅大眾都能夠負擔的車輛。

第二次世界大戰後Škoda Pilsen 集團納為國營，而旗下汽車部門則於 1946 年 3 月 7 日獨立為 AZNP 公司，開始依照著國民經濟計劃設計生產普羅大眾都能夠負擔的車輛。

在國民經濟計劃支持下，Škoda 於戰後重新生產出 250 部大戰前廣受歡迎的 Popular 車型，同時也繼續打造出另外 1,000 部 256 貨車，而要說戰後重新設計生產的第一款車，那即是擁有更為現代化風格的 1101，由於其設計多處基礎也是來自於 Popular 車型，因此 1101 一般也被視為 Popular 的後繼車款，更加圓潤的線條與雙門 4 座設計，為Škoda 在戰後打開新局面。

當然除了雙門車型之外，開始投入量產之後 1101 也陸續推出如四門房車、四門掀頂式敞篷車、廂式貨車與雙門雙座敞篷跑車等衍生車型，隨後Škoda 也以 1101 底盤基礎推出不同動力的 2200、1102、1200 與 1201 等車型，值得一提的是當時的 1200 造型設計，已有 440 (Octavia 前身) 的雛形。

在國民經濟計劃支持下，Škoda 於戰後重新設計生產的第一款車，那即是擁有更為現代化風格的 1101，陸續推出如 4 門房車、4 門掀頂式敞篷車、廂式貨車與雙門雙座敞篷跑車等衍生車型。

將生產與研發大量投注於一般國民車之餘，豪華車級距的發展也沒有被Škoda 所忽略，並重新帶來了改良過後的 Superb，不過這時候的 Superb 所採用的底盤基礎也是自 1101 衍生而來，當然除了基本車型之外，原廠當時也一口氣新增了動力更為高階的車型如 Superb 3000、Superb OHV 與 Superb 4000，其中 Superb 4000 車長更是達到 5.7 米，以提供政務官員更高階的乘坐舒適度，同時也是Škoda 第 1 部搭載 8 缸引擎之車款。而 Superb 也從此時開始一直擔任政府官員座車的要職，直到被更加豪華且安全的 VOS 取代為止。

生產與研發大量投注於一般國民車之餘，豪華車級距的發展也沒有被Škoda 所忽略，並重新帶來了改良過後的 Superb，除了標準車型之外，也一口氣新增了動力更為高階的車型如 Superb 4000 (圖上) ，並且一直擔任政府官員座車的要職，直到被更加豪華且安全的 VOS (圖下) 取代為止。

1101 車型開創了Škoda 於戰後的新局面，不過政府仍不斷思索著帶來更多的一般小型車款，於是在 1953 一輛外型更具有運動感的原型車誕生了，而原廠當時將其命名為 Spartark，意思就是「國民的車」；不過由於當時政治與經濟的考量，這部車並沒有馬上投產，直到了 1955 年、Škoda 才將其正式推出，但是其名稱已不叫做 Spartark、而是改名稱為 440，這部新世代國民小車終於上市之後，原廠也增添了 445 與 450 車型，直到了 1959 年針對底盤懸吊重新修改之後、被原廠賦予 Octavia 之名正式推出，當時的 Octavia 除了規劃出雙門房車之外，另外還俱備 3 門旅行車版本，可視為 Octavia Combi 的始祖。

1953 更具有運動感的原型車 Spartark 誕生，雖然當時礙於政治與經濟考量，因此原廠並為馬上將 Spartark 付諸量產，直到 1955 年原廠才將其化為 440 正式推出，其可視為 Octavia 的前身。

Škoda 先滿足了一般民用需求之後，也不忘 Laurin & Klement 過去對投身賽事所懷抱的熱情，在國有經營的這段時期，Škoda 也同時進行著多款跑車的研發，最早可追朔至 1949 年設計出的原型跑車，接著更開發出如Škoda Supersport、1100 OHC 與 445 Rally 賽車版等車款，以參與歐洲大大小小的各種賽事，而有關Škoda 在賽車領域的發展，也將在另篇詳盡介紹。

Škoda 先滿足了一般民用需求之後，也不忘 Laurin & Klement 過去對投身賽事所懷抱的熱情，在國有經營這段期間，也曾推出過如 Supersport (圖上) 與 1100 OHC (圖下) 性能車款參與賽事。

到了 1980 年代末期的Škoda，隨著義大利設計大師 Bertone (博通) 親手操刀的 Favorit 正式發表，Škoda 的銷售數字也節節攀升，而 Favorit 車系的成功開發與市場佳績，甚至還被原廠以奇蹟來形容。根據統計 1989 年Škoda 銷售量達到 18.26 萬輛汽車，其中約莫有 10 萬輛皆是 Favorit 車系。

1990~現在
共產垮台，與 Volkswagen 朝現代化目標邁進

共產政府掌權下的Škoda，顧及了一般民生需求用車款，1970 年代也曾對工廠內機器、車款、動力設計與組裝品質的更新以及發展也是有所投資。不過到了 1989 年蘇聯政權瓦解、東歐國家共產國家也連帶垮台，這對於當時捷克的工業與企業產生了巨大影響，Škoda 當然也不例外，因為直到共產瓦解之前、Škoda 工廠內的員工多半來自越南或是戰犯，從共產政權底下解脫之後，許多員工選擇奔向自由，這對Škoda 的產能帶來巨大影響，於此同時又有多達 25 億克朗的債務，曾經更新過的工廠也顯老態、但也沒有多餘的資金進行現代化改建，若要維繫Škoda 生存，這時候所需要正是強而有力的合作夥伴。

共產政府瓦解後開始有多家車廠開始對Škoda 感到興趣，而其中 Volkswagen 提出的條件最讓Škoda 樂於接受，並且願意分享資源讓Škoda 持續生產當時廣受歡迎的 Favorit 車系。

不只是Škoda，共產政府瓦解後捷克幾乎所有大型企業與工業都面臨類似的問題，不過國家開放之後，連帶吸引著大筆外資進駐，其中當然也包含了Škoda，當時計有 BMW、GM、Renault 與 Volkswagen 等集團對併購Škoda 有著濃厚的興趣，而其中又以 Renault 和 Volkswagen 兩個集團所提出的條件，最讓Škoda 動心並展開洽談。Renault 集團提出的方案，是想要立刻讓 Mladá Boleslav 工廠根據當時的 Renault 18 為基礎，開始投入全新車款的生產，但 Volkswagen 集團卻不急著讓Škoda 立刻能夠有新作誕生，而是提出了幾項讓Škoda 樂於接受的計劃。

Volkswagen 集團整併Škoda 汽車之初，希望藉由集團的資源根本的提升整車Škoda 品質，經過長久的紛擾之後，這家百年車廠終於有了一個可以順利發展的歸宿，而算一算雙方合作至今已超過了 21 年，Škoda 不只已成為國際車廠，同時也在集團計劃中扮演不可或缺的角色。 【圖為 2011 年捷克總統 Václav Klaus (右) 參與Škoda-Volkswagen 合作 20 週念紀念活動，左方為 Volkswagen 集團執行長 Martin Wintercorn】

首先 Volkswagen 集團想讓 Mladá Boleslav 工廠繼續生產廣受好評的 Favorit 車系，不過必須根本的提升整車組裝品質、這讓Škoda 很樂於接受，不過、接著較令人感到訝異的是，Volkswagen 集團承諾在未來 9 年之內，投入 90 億德國馬克於更新產線、規劃新產品，並計劃在 9 年後讓Škoda 年產量能夠達到 40 萬輛；也因為上述等條件，雙方終於在 1991 年 3 月 28 日簽訂合約，同年 4 月以Škoda Automobile 股份有限公司的身分、成為 Volkswagen 集團旗下一員，而 Volkswagen 集團先以 3 億德國馬克持有Škoda 31%之股份、並額外支付了 1.2 億元的債務，還同時向Škoda 產線分享集團技術與資源，以打造出品質更加精良的車款。

從整併初期到現在，可以看到 Volkswagen 集團對其所投注的心力，先是重新推出品質更加精良的車款，如：Felicia 與 Favorit，並不斷地投入資源、推出全新車款，如：Fabia、Roomster 與 Yeti 等，雖然在兩方商談合併時，不少老一輩的捷克人心中還留有因過去受到德國迫害的陰影而發出反對聲浪，不過若是從現在回過頭來看，Škoda 加入 Volkswagen 集團的計畫，可以說終於讓這家百年來不斷紛擾與起伏的車廠，有了一個可以順利發展的歸宿，並在 Volkswagen 集團全球最大車廠的未來計劃中，扮演著不可或缺的角色。