Toyota 的車一向給人低油耗之印象，甚至曾有人開玩笑說道，就連它們當年所開發的 F1 方程式賽車，好像也比其它車隊的賽車較省油，加入相同公升數的燃油、能比對手多跑一圈，雖然這僅是茶餘飯後的誇大言詞，不過歷來 Toyota 車款也都保有如此形象，就連體型較大、油耗較為吃虧的 SUV 也是如此。

所以為了驗證第 4 代 RAV4 的油耗表現，並貫徹「徹底研究」的宗旨，U-CAR 試車組特別規劃了一場長里程、全路況的試駕，測試分別搭載 2.0 與 2.5 升兩款不同排氣量引擎，且驅動方式也不同的 RAV4 2.0 與 RAV4 2.5 4WD，油耗表現究竟為何，一同解析驗證 RAV4 在操控、動力與油耗等部分的精彩表現。

為了瞭解與驗證新一代 RAV4 在油耗、操控與性能上的表現，U-CAR 試車組規劃了一場總里程近 600 公里，含蓋市區道路、高速與山區路段的長里程、全路況測試。

測試條件：單日 600 公里的全路況考驗

這趟長里程油耗測試目的，由於是為了求得與日常生活更貼進的使用感受，而非僅一昧追求如何取得驚人油耗數字，因此測試內容設定是由臺北出發、經高速公路前往南投，隨後再取道臺 14 的山路前往臺灣公路最高點：武嶺，測試路段包含了一般市區道路、高速公路，以及最考驗車身剛性、操控實力的山區道路，為一趟總里程將近 600 公里的單日全路況測試。

為避免塞車、且完成單日 600 公里的測試，測試團隊早上 6 點便於新北市新店中興路加油站集結，並在出發前將 RAV4 2.0 與 2.5 的油箱加滿。

而且一如前述、我們此趟測試希望它的結果能貼近日常用車狀況，所以除了全程遵照各路段速限與交通法規行駛外，並沒有設限引擎轉數、或強制使用定速裝置來刻意創造成績，畢竟每一位駕駛人的駕駛習慣都不盡相同，並在兩輛車出發前、先行將油箱加滿至油箱口，且待兩輛車中任何一輛的油量不足燈號亮起，便即刻就近前往加油站重新將油加滿，以添加之公升數與當日里程來計算結果當日平均油耗。

目標：臺灣公路最高點─武嶺

清晨 6 點陸續完成集結、加油與整補後，6 點 31 分、我們便朝武嶺出發。

這次的行程規劃，是從臺北出發到中途點：武嶺，再從武嶺返回臺北，約莫 600 公里的路程，一日來回其實時間綽綽有餘，不過、為了避開上班時間的塞車狀況，所以測試團隊早上 6 點便在新北市新店中興路 3 段的加油站集合，並在此將兩輛車的油箱填滿、里程數歸零，再從附近的新店交流道南下往南投出發。待完成各項溝通事項與前置作業後，一行共 5 位成員加上隨身行李、約莫總重 450 公斤，便分別駕乘 RAV4 2.0 與 RAV4 2.5 4WD，浩浩蕩蕩地朝海拔 3,275 公尺的武嶺出發。

由於旅程的前半段是高速路段，加上 6 點鐘集合的決定，所以兩輛車不但避開了車潮，且依照高速公路最高速限行駛，並從國道 3 號南投路段銜接國道 6 號，往南投國姓方向前進，沿途還停靠湖口休息區稍事停留，沒想到上午 9 點時就順利地從交流道離開高速公路、抵達南投埔里。

這場長里程測試，我們也經歷了各種不同的天候，早上 6 點天色仍暗時，從國道 3 號新店交流道出發，在新竹苗栗路段遇到的是強風細雨加低溫。

測試當日一早，在前往臺灣地理中心位置的沿途，測試團隊不但經歷了昏暗天色、陰鬱晨光，進入新竹路段之後，由於地勢明顯爬升，所以 RAV4 的 SUV 大空間身材優勢，在橫向風勢吹拂之下反而成了劣勢，手中方向盤不時傳來微幅抖動，車身也隨著風向輕微搖動，但這是無法避免的物理現象，不過它倆的下半身表現卻相當穩健。

為了行車安全，長途駕駛一段時間後，最好就能前往休息站稍事休憩，伸展一下身體。

因為 Toyota 為 RAV4 在 A 柱外側、尾燈組側面增加的空力穩定鰭設計，車頂在 C 柱後開始下修的線條尾端，也加入車頂擾流尾翼，多少都減緩了氣流騷動，高速與強風下方向盤傳遞來的不安份減緩許多，車底也同樣加入導流設計，包含頭、尾，以及左、右後輪前緣，都加入了導流版與下蓋板來降低風阻、增進操控穩定性。

定速裝置對長途駕馭來說是項很便利的設計，但這也跟駕駛習慣有關，所以在高速路段時，RAV4 2.0 多以定速裝置來輔助行駛。

相較於前兩代車型，現行國內所販售的第 4 代 RAV4，底盤輕快且清晰，不再如同往昔的混沌不明，這樣的設計相當符合 Toyota 近年積極將動感元素納入旗下車款的宗旨，也明顯將操控的進步直接反應在車輛行路表現上。加上 Toyota 為 RAV4 採用的前麥佛遜附防傾平衡桿、後雙 A 臂附防傾平衡桿的懸吊配置，還重新設定了圈狀彈簧系數，可降低避震內磨擦產生，且後平衡桿直徑加大，降低平衡桿襯套摩擦力。

在提振底盤穩定性的同時，RAV4 的行路舒適性卻並未因而減少，除了車外後視鏡產生的風切聲無可避免外，沿途車室都保持相當不錯的靜肅性。

所以優化這些底盤與懸吊部件後，RAV4 的底盤穩定性和路感大幅提升，在高速公路路段上，沿途壓過貓眼石、交通標誌線，在駕駛座中都能較清楚地感受，而不再出現如同已往車身與底盤同步卻不同調的隔閡感。此外，在提振底盤穩定性的同時，RAV4 的舒適性也並未因而減少，除了車外後視鏡產生的風切聲無可避免外，沿途車室都保持相當不錯的靜肅性，甚至面對收費站前後、震盪較大的路面，駕駛人雖可以感受到輪胎與懸吊系統的起伏，但車室卻沒有過多不必要的碎震產生，所以同車乘員都得以持續呼呼大睡。

輸出特性：2.5 飽滿愜意，2.0 線性順暢

動力輸出的差異上，由於 Toyota 為 RAV4 2.0 與 2.5 分別配置了不同的變速系統，2.0 升車型搭載的是 CVT 無段變速系統，2.5 升車型則是採用 6 速手自排變速箱，所以在高速路段上、兩者的加速差異相當明顯；RAV4 2.0 的動力心臟，為原廠代號 3ZR-FE 的 2.0 升汽油引擎，輸出數據為 146 匹馬力與 19.1 公斤米扭力，相較於 RAV4 2.5 配置的代號 2AR-FE 之 2.5 升汽油引擎，可爆發的 180 匹馬力與 23.8 公斤米扭力，RAV 2.0 的加速力道遠不如其厚實飽滿，但 CVT 無段變速系統卻能獲得線性的輸出，並不會因為最大扭力於轉速 3,600 轉輸出，而造成加速時的頓挫感。

上圖為原廠代號 2AR-FE 的 2.5 升汽油引擎，可供輸之 180 匹最大馬力與 23.8 公斤米峰值扭力；下圖則是代號 3ZR-FE 的 2.0 升汽油引擎，動力數據為 146 匹最大馬力與 19.1 公斤米最大扭力。

不同於 2.0 升引擎與 CVT 無段變速系統搭配的線性平順，2.5 升車型則是搭配 6 速手自排變速系統，讓 RAV4 2.5 加速表現更顯飽足，不過整體順暢度卻略有不足，尤其在引擎轉速邁入 2,500 轉之際，會有些微、如同文章逗點般的點綴，然後在這片刻之後力量才繼續釋出。但就駕乘舒適性來看，如此表現並不影響整體順暢與舒適性，而是更突顯了 RAV4 2.5 的飽足有力。

不過，動力上的差距選擇在上午 9 點、測試團隊進入臺 14 線後，又有了另一種答案。

在變速系統部分，RAV4 2.5 配置 6 速手自排變速箱，RAV4 2.0 則是搭載 CVT 無段變速系統，雖然動力表現上 2.5 升車型較為飽足，但 CVT 無段變速系統所呈現的線性卻別具優勢。

上午 10 點左右、測試團隊抵達海拔 1743 公尺的休憩區，雖然因非假日沒有絡繹不絕的遊客，但除了櫻花綻放引人注目外，RAV4 也吸引了不少往來遊客關注。

從埔里前往臺灣公路最高點：武嶺，需取省道臺 14 線沿山勢向上攀爬，然後在仁愛鄉霧社銜接支線的臺 14 甲，一如多數臺灣山區道路的蜿蜒，沿途對兩輛 RAV4 的剛性、底盤反應和操控靈巧度，都是不小的考驗，陡峭的山勢則是表現動力優勢之最佳舞台。

RAV4 2.0 與 RAV4 2.5 4WD 雖然在高速行駛時都擁有不錯順暢性，但在山路上、2.5 4WD 卻徹底展現了大排氣量引擎力量延展、低速較渾厚之特性，因為 RAV4 2.0 一旦引擎轉速降至 1,500 轉以下，再行提升速度就會顯得有些費力，力量差異在此時受外在環境因素影響而被放大了許多。

雖然在高速以及市區路段，RAV4 2.5 與 2.0 其行車順暢度差距不大，但進入山路後，RAV4 2.0 為了讓扭力順暢延伸，就必須要維持轉速，在油耗表現上較為吃虧。

然而、儘管 RAV4 2.0 與 RAV4 2.5 4WD 在總長超過 40 公里的山路上各自奔馳著，且力量有著不小的差異，但依正常車速行駛，總時間卻未有太大的差距；不過、RAV4 2.0 此時為了讓扭力得以順暢延伸，必須經常維持著轉速，相形之下較為耗油，所以此刻對它的油耗結果來說、相當不利。

底盤反應：輕快而剛強

其實在高速路段時、測試團隊就已經體驗過 RAV4 底盤的進化，但在蜿蜒山道、更能驗證 Toyota 對它車身剛性與懸吊系統的強化；往昔 Toyota 車款偏重行路舒適設計，但第 4 代 RAV4 雖然受制於較高的 SUV 身型，還是免不了有側傾現象的產生，不過特意加大後懸吊系統防傾平衡桿的直徑後，卻提供了不錯的抑制效果，加上懸吊行程與圈狀彈簧係數的設定，能給予適度的反向支撐性、讓車尾更安份穩定，再加上車身剛性表現，所以已可讓征服彎道的過程順暢與信心度大幅提升。

第 4 代 RAV4 特意加大後懸吊系統防傾平衡桿的直徑，提供了不錯的抑制效果，加上懸吊行程與圈狀彈簧係數的設定，給予適度的反向支撐性，讓車尾更安份穩定。

呼應著底盤運動化的提升，RAV4 所配置的 EPS (Electric Power-assisted Steering) 電動輔助方向盤，不僅具備重量輕、省油的優勢，Toyota 還將方向盤角度從原本的 25.3 度調整至 27.6 度，便利駕駛人掌握；而 EPS 電動輔助方向盤對操控表現有所助益，指向性較好而不易過度轉向，在中高速時方向盤轉向會驅於精準，低速轉動時則輕鬆就手，提供旅程舒適與便利價值。

RAV4 不但懸吊系統重新調校強化，並擁有高剛性車體，提振了安全與操控表現，而配置的 (Electric Power-assisted Steering) 電動輔助方向盤，對整體操控表現也有所助益。

測試的兩部 RAV4 車型分別為 2.0 E Hi，以及車系頂級的 2.5 4WD，2.5 升排氣量與四輪驅動系統的組合，雖然征服武嶺全段旅程並沒有激烈高速操駕，不過 Toyota 這套 DTC (Dynamic Torque Control) 4WD 動態扭力控制四輪傳動系統，目的就是提升過彎穩定性及駕駛樂趣，在臺 14 甲後半段，也就是從清境農場經昆陽至武嶺，坡度最為陡峭的路段，RAV4 2.5 更顯輕鬆，面對彎道展現較靈巧的性格，相信若是在激烈操駕時，應當會比前驅版本更具優勢。

結果揭曉：油耗數字確實亮眼

早上 6 點出發、9 點抵達埔里，隨後又征服超過 40 公里蜿蜒崎嶇的山路，在正午前抵達臺灣公路最高點：海拔 3,275 公尺的武嶺，路程包含了市區道路、高速公路以及山路；而且沿路還體驗了北臺灣的陰雨及濃霧、中臺灣之艷陽高照，並在超過 3 千公尺的標高處，感受初春刮著冷冽寒風，陽光照耀下的一絲暖意。不過，征服了臺灣公路最高點後，測試旅程卻僅完成了一半，所以拍攝完照片、稍事停留後，正午一過，兩輛車便開始踏上回程。

測試團隊早上 6 點出發，9 點抵達埔里，隨後又征服超過 40 公里蜿蜒崎嶇的山路後，終於在正午前抵達臺灣公路最高點：海拔 3,275 公尺的武嶺，完成了這趟全路況、長里程測試的一半。

由於海拔突增，所以我們攜帶的零食都變成了這個模樣，甚至還有幾包就爆開了。

雖然是沿著相同的路線返程，但扣除掉用餐與休憩時間、抵達關西休息站時，夜色已經降臨，此時剛好 RAV4 2.5 4WD 的油量燈號亮起，雖然明知剛亮燈、油箱內其實應該還有數公升燃油，推算應能以一桶油完成測試；但依照最初這場長里程、全路況測試的規則設定，亮燈之後我們便將兩輛車重新加滿油，並計算當日總里程數除以耗掉多少公升之油料，來計算平均油耗，驗證 RAV4 的節能效果。

重新將兩輛車的油箱加滿，RAV4 2.5 4WD 當日共消耗了 45.53 公升燃油，RAV4 2.0 則加了 44.6 公升，前者當日總里程為 514.8 公里，後者總計 515.3 公里；RAV4 2.5 4WD 實測平均油耗為每公升 11.306 公里，2.0 則達到每公升 11.553 公里之譜。

回程在抵達關西休息站時，RAV4 2.5 4WD 的油表燈號亮起，雖然從殘存油量來看，應當有機會一桶油跑完全程，但依照規則且避免萬一，RAV4 2.5 4WD 與 2.0 立刻進行加油動作。結果，兩輛車的總里程約 515 公里，RAV4 2.5 4WD 加了 45.53 公升，RAV4 2.0 則是 44.60 公升。在未刻意挑戰數字的測試條件下，RAV4 2.5 4WD 實測平均油耗為每公升 11.306 公里，RAV4 2.0 則達到每公升 11.553 公里之譜，以 SUV 來說，表現相當不錯。

雖與 Toyota 公佈之能源局平均油耗：RAV4 2.5 4WD 車型每公升 13.0 公里、RAV4 2.0 每公升 15.8 公里的數據有著不小的差距，但主因在於這趟測試並不是以比拼數字為目的，是希望以更貼近日常生活用車的旅行方式來完成，所以全程並未刻意控制引擎轉數，也沒有使用 ECO MODE 節能模式來駕駛，強制不使用空調系統、或是將胎壓灌至 40psi 以減少接地面積等，甚至還在一日內挑戰了臺灣公路的最高點：武嶺，留下了英勇的印記。因此在貼近日常生活、不造作的駕駛模式下，兩輛 RVA4 有如此成績已相當值得讚許。

尤其 RAV4 2.5 4WD 在排氣量較大、車重較重，且全程皆搭載 3 名乘員的情況下，不僅還能有每公升 11.306 公里的成績來看，更以出色的動力表現，證明了它們在操控與性能方面的長足進化；而 RAV4 2.0 雖然動力輸出較 RAV4 2.5 4WD 略微遜色，卻一樣通過了這次一日武嶺來回的嚴苛考驗，且擁有更好的油耗表現，加速亦更為平順線性，所以兩者要如何選擇？應該是看消費者的預算與用車環境來決定了。