出自 Hyundai 歐洲設計中心的新世代 Tucson，不但底盤結構採用的是歐洲車常見的前獨立麥花臣、後複合式多連桿設計，且找來前 BMW M GmbH 部門副總裁的 Albert Biermann 調校、搭載 Sachs 避震器，並通過素有「綠色地獄」之稱的德國紐柏林 (Nürburgring) 北賽道經歷 1,464 小時的嚴苛測試，完整傳遞了兼顧實用與駕駛樂趣的歐洲車調性。

Hyundai 歐洲設計中心主導的底盤設定

與前身：第 2 代 Tucson/ix35 同樣出自 Hyundai 歐洲設計中心的第 3 代 Tucson，底盤設計當然也維持歐洲車常見的前獨立麥花臣附防傾桿、後複合式多連桿附防傾桿之設計，能讓車身重心較高的 SUV 也可以擁有媲美 4 門轎車或 5 門旅行車的出色操控表現，且其車身先進高剛性鋼材的使用比例達 51%、車身平均強度較前代車款提升了 56.4%，重量卻減少了 12.1 公斤，相當出色。

出自 Hyundai 歐洲設計中心的第 3 代 Tucson，底盤設計當然也維持歐洲車常見的前獨立麥花臣附防傾桿、後複合式多連桿附防傾桿之設計，能讓車身重心較高的 SUV 也可以擁有媲美 4 門轎車或 5 門旅行車的出色操控表現。

此外，採 Cap-forward 跑車化前傾車身設計的新世代 Tucson，全車高科技車體黏著劑的使用長度達 102 公尺、車身結構則採用 3D 環狀強化設計，可大幅提升車輛撞擊時的安全性，同時讓整體車重下降，帶來更好的油耗，並於車身中央的 B 柱內隱藏單件式防滾桿、4 片車門內附防撞鋼樑，強化車室乘客的安全性。

新世代 Tucson 車身先進高剛性鋼材的使用比例達 51%、車身平均強度較前代車款提升了 56.4%，重量卻減少了 12.1 公斤，並於車身中央的 B 柱內隱藏單件式防滾桿、4 片車門內附防撞鋼樑，強化車室乘客的安全性。

而且值得一提的是，新世代 Tucson 不僅再次大幅提升車體剛性，車體的寧靜度也同步提升，除了於上/下懸吊連結處、左/右連桿與車身/車側連接點進行強化，降低車身擠壓的變形噪音，還特別也強化了後懸吊連桿橡膠襯墊、後懸吊上座，阻隔路面噪音，並加粗引擎周邊引擎腳的直徑、暖氣與軟管的隔音，且透過防火牆吸音材質的增加和改變，以及地毯及排氣管通道隔音的提升等，創造了一個更寧靜、舒適的座艙環境，成功提升了 NVH (Noise 噪音、Vibration 震動和 Harshness 不適感) 的抑制。

新世代 Tucson 於前/後保險桿、引擎室與變速箱及車體中央兩側的下方，採用跑車化的平整化底盤設計 (圖上)，可提升車輛的穩定性，並於上/下懸吊連結處、左/右連桿與車身/車側連接點進行強化，降低車身擠壓的變形噪音 (圖下左)，並透過防火牆吸音材質的增加和改變，以及地毯及排氣管通道隔音的提升等，創造了一個更寧靜、舒適的座艙環境 (圖下右)。

底盤專家 Albert Biermann 量身調教打造

但是如果想要讓包括第 3 代 Tucson 等的旗下未來新車，都可以擁有超越同級、脫穎而出的操控和安全表現，只有材料和結構設計的改變是不夠的，所以 2015 年 1 月，Hyundai-Kia 集團 (Hyundai-Kia Automotive Group) 特別請來了前 BMW M GmbH 部門總工程師、德國籍的 Albert Biermann，出任集團副總裁一職，除領軍 Hyundai 的性能子品牌「N」之外，還負責調校和測試 Hyundai 與 Kia 未來的新車，一輛輛為它們注入更豐富之駕駛樂趣。

曾在 BMW 集團效力超過 30 餘年的 Albert Biermann，1983 年加入 BMW 集團，主要負責的業務是 BMW 高性能車款的調校，包含車輛懸吊系統、操控表現、驅動系統等部份，參與過第 1 代至目前現行 M3 的開發，是 BMW 性能車型開發團隊中的靈魂人物，目前則於 Hyundai 出任集團副總裁，負責調校和測試 Hyundai 與 Kia 未來的新車。

曾在 BMW 集團效力超過 30 餘年的 Albert Biermann，1983 年加入 BMW 集團，主要負責的業務是 BMW 高性能車款的調校，包含車輛懸吊系統、操控表現、驅動系統等部份，參與過第 1 代至目前現行 M3 的開發，並同時以總工程師身份，全權負責打造 BMW M Power 性能旗艦車型，可以說是 BMW 性能車型開發團隊中的靈魂人物。

由 Albert Biermann 所領軍的 Hyundai 性能子品牌「N」，正式成立於 2015 年 8 月，首款作品乃是因應賽車電玩 Gran Turismo 所打造的 N 2025 Vision Gran Turismo 概念車 (圖上)，另外 i20 (圖下) 車款正征戰於拉力賽的最高殿堂：WRC 越野拉力賽之中。

所以經過 Albert Biermann 這位車輛底盤、車體剛性與車身結構專家之手後，新世代 Tucson 不但採用了與德國知名改裝/賽車懸吊大廠 Sachs 共同開發的懸吊系統，加粗了避震器的中心柱，且將前代車款的緩衝墊改為緩衝彈簧的設計，且新增後懸吊下支臂，既可提升車頭指向性及路感回饋，達到同級最歐化的操控表現，也能過濾掉更多來自路面的碎震，強化舒適性，並大幅增加後軸貼地性，提升車輛穩定度。

新世代 Tucson 全球所生產的車型都採用與德國知名改裝/賽車懸吊大廠 Sachs 共同開發的懸吊系統，Sachs 是非常知名的懸吊製造開發商，如圖下的 Porsche 911 RSR 賽車便是搭載其所生產的懸吊。

另外，新世代 Tucson 並於前/後保險桿、引擎室與變速箱及車體中央兩側的下方，採用跑車化的平整化底盤設計，且換上了全新低摩擦阻力的轉向齒輪、搭配全新轉向齒比與低摩擦力轉向軸，並導入同級車首見的 Drive Mode 整合駕馭模式系統，可依駕駛需求，透過排檔鞍座後方的 DRIVE MODE 按鈕，切換選擇一般 (Normal)、節能 (Eco)，以及運動 (Sport)三種模式，帶來更為直覺的操作感受。

國產新世代 Tucson 皆是配置 6 速手自排變速箱，並導入同級車首見的 Drive Mode 整合駕馭模式系統，可依駕駛需求選擇，透過排檔鞍座後方的 DRIVE MODE 按鈕、選擇一般 (Normal)、節能 (Eco)，以及運動 (Sport)三種模式。

且新世代 Tucson 四輪驅動車型還擁有同級車最強大的智慧型四輪傳動系統，可依不同路況自行調整前後輪輸出，並提供 Lock 鎖定系統以應付較惡劣的 Off-Road 越野路況需求，而在 On-Road 的操控表現上，這套系統則可整合 ATCC (Advanced Traction Cornering Control) 彎道循跡控制系統，藉由控制車身在彎道中的重心變化，大幅提升車輛過彎穩定度及循跡性。

新世代 Tucson 四輪驅動車型搭載了智慧型四輪傳動系統，可依不同路況自行調整前後輪輸出，並提供 Lock 鎖定系統以應付較惡劣的 Off-Road 越野路況需求，且系統可整合 ATCC 彎道循跡控制系統，提升車輛過彎穩定度及循跡性。

德國紐柏林北賽道 1,464 小時的嚴苛考驗

更值得肯定的是，為了讓集團旗下新車擁有出色的操控實力和耐久性，Hyundai 不但於 2013 年 8 月、於德國紐柏林賽道投資 660 萬歐元 (約新臺幣 2.6 億元)，成立了面積達 3,622 平方公尺，以鋼骨和玻璃帷幕所搭建的 Hyundai 紐柏林測試中心 (Hyundai Motor Group at Nürburgring)，擠身全球極少數能進駐此地的頂級品牌，並以此基地負責新車的底盤、耐久度測試，且新世代 Tucson 便在此經歷過 1,464 小時的考驗，且國產 Tucson 上市前、南陽實業還曾帶媒體親赴此「聖地」，實地感受過 Tucson 的強大實力。

Hyundai 紐柏林測試中心面積 3,622 平方公尺，以鋼骨和玻璃帷幕所搭建，就位於「惡名昭彰」的德國紐柏林賽道旁，負責新車的底盤、耐久度測試，而新世代 Tucson 便曾在此經歷過 1,464 小時的考驗。

因為擁有巨大的地勢起伏 (高低落差 300 公尺)、詭異的天氣，以及複雜多變的彎道，加上每年總有 3~12 人在此喪生，且發生過無數死亡意外，所以這條四周被黑森林所包圍、賽道總長 28.265 公里 (北賽道 22.8 公里、南賽道 7.7 公里) 的紐柏林賽道，素有「綠色地獄」之稱，也因而奠定了它無可動搖的地位，已成為全球頂尖汽車製造商檢驗車輛性能的終極舞台。

因為擁有巨大的地勢起伏及複雜多變的彎道，所以紐柏林賽道素有「綠色地獄」之稱，也因而奠定了它無可動搖的地位，是全球頂尖汽車製造商檢驗車輛性能的終極舞台；而此圖便是國產 Tucson 上市前、南陽實業帶媒體親赴「聖地」，實地感受試乘 Tucson 的照片。

所以敢讓包括 U-CAR 試車組等的國內媒體們來到紐柏林試駕新世代 Tucson，顯然 Hyundai 歐洲設計中心和南陽實業的行銷團隊對它深具信心，因此他們特別安排了包含前英國 F3 年度亞軍在內的專業測試車手，快速地載媒體們在賽道上奔馳了一圈，展現了他們在這條賽道上不斷測試調校 1,464 小時後的亮眼成果，也證明了 SUV 也能擁有強悍的操控表現，更讓當時所有參與過活動、包括 U-CAR 總編輯小亮等的媒體們均留下了深刻的印象，並更加期待新世代 Tucson 在國內的降臨。