20,929
2013
12月
9
從 BMW i 的成立，到 i3 與 i8 量產版本的推出，我們看到了 BMW 邁向電動車發展的決心，然而電動車是否真的可以普及？除了維修保固、軟硬體建設的搭配之外，合理的售價同樣也會是影響購買意願的重要條件之一。
透過取得性能與輕量化材質的平衡，得以壓低電池成本；透過掌握碳纖維複合材質的原料，同樣也是 i3 得以實現降低成本的要因。一如前文提到過，BMW 打算將 i3 的價格設定與 3 系列相當，如此的市場定位讓其對消費者的吸引力大增。而除了售價之外，在實際使用上的產品力，是否真能大幅降低消費者荷包負擔，相信同樣也是決定是否購買 i3 的重要因素。
要對消費者產生誘因，產品力必定要有其過人或是獨到之處。以現在全球各車廠與各國政府對於電動車的推動來看，最主要的優勢就是在”環保”。電動車在國際上的認定是屬於 ZEV－Zero Emission Vehicle，代表的是行駛過程之中不會排放廢氣，也沒有二氧化碳等溫室氣體的排放，是屬於環保車的範圍。
而實際使用上，若將發電時所排放的二氧化碳排放量納入計算，以臺灣每度(1kWh)電力的發電，二氧化碳的排放約為 0.636 公斤，亦即 636 公克，而若每度電可以行駛 5 公里，則每公里行駛所排放的二氧化碳量約為每公里 128 公克，相較 BMW 316i 的 134 公克至 137 公克，以及 316d 的 114 公克至 118 公克，似乎並沒有特別的競爭力。
然而，每度電行駛 5 公里這個數字，是在以現有引擎車輛的車體換上電力驅動系統下所得的結果。然而據 BMW 的測試，輕量化的 i3 每公里僅需要 0.13 度電，亦即每度電可以行駛 7.69 公里，換算出來的碳排放量每公里僅有 82.68 公克，對於環保的助益便十分明顯了。
除了碳排放之外，使用的成本亦是消費者的考量重點，相較於現有的內燃機車種，汽油車每公里的油料費用約為 3~5 元，柴油車則為 2~4 元。而以臺灣夏季家用非營業電價每度 2.1 元至 5.63 元的範圍，一般電動車每公里在 0.4 元~1.1 元，而 BMW i3 的費用則在每公里 0.27 元至 0.73 元之間，對照內燃機車種，電動車每公里行駛費用可以大幅節省 70～80%，節省費用相當可觀。
成本不成問題之後，使用的便利性自然成為下一個考量的因素，因應 i 系列產品的推出，也為了讓消費者能更輕易的享受 i 系列車款之便利性，BMW 推出了 360 度 Electric 的服務；360 度主要包括家用充電、公共充電站充電、機動可靠性以及創新機動性概念中的集成性，以解決續航里程縮短的問題。
BMW 共開發出 2 種充電裝置，包含小型壁掛式的家用充電器，以及適合用於公眾場所的大型專用充電裝置。以一般家用電源進行充電的機制，其功率為 7.5kW，僅需 3 小時的充電，便可以讓 i3 的電池容量充飽；而以專門線路供電的公眾充電裝置，其充電功率更達到 50kW，僅需要半個小時就可以讓 i3 的電池充到全滿，方便消費者行駛的需求。
即便有方便的充電系統可以滿足日常生活的需求，但是僅有 150 公里的續航里程，對於不定期假日出遊的旅程似乎不足以使用，難道 BMW i3 的車主都必須擁有第 2 輛的假日專用車嗎？這樣的設定顯然不合市場需求，那麼，增程 (Range Extended) 的設計或許解決續航力的好方案。
觀察 BMW i3 上市前的種種準備，顯然 i3 並不會只是品牌的環保形象招牌而已，而是要以量產車的姿態進入市場，並以銷售量論成敗。BMW 在 2013 年第 3 季時公佈了德國與美國市場之 i3 售價，德國的基礎售價為 34,950 歐元起，美國市場 MSRP 建議售價為 41,350 美元起 (約新臺幣 123.8 萬元)，包括臺灣在內的其他市場，則尚未公佈其售價，當然，各國市場的終端售價也會因為各種稅率、綠能補貼的差異而不同。但 BMW 一直對外宣稱，BMW i3 的售價將會與 3 系列相當 (3 系列在臺灣的售價為 168 萬元至 312 萬元)。
對於 Toyota、Nissan 買家來說，若是推出售價高達 180 萬元、200 萬元的綠能電動車，在市場上終究只能落得曲高和寡，難以被一般大眾接受。但對於 BMW 的買家來說，一輛新臺幣 200 多萬元的 BMW、似乎是再平常不過的事。因此，BMW i3 或許有機會成為第一部暢銷的電動車。
