撰文:張為揚,攝影:Hyundai 提供
2016/06/01,點閱 18,494

出自Hyundai歐洲設計中心的新世代Tucson,不但底盤結構採用的是歐洲車常見的前獨立麥花臣、後複合式多連桿設計,且找來前BMW M GmbH部門副總裁的Albert Biermann調校、搭載Sachs避震器,並通過素有「綠色地獄」之稱的德國紐柏林 (Nürburgring) 北賽道經歷1,464小時的嚴苛測試,完整傳遞了兼顧實用與駕駛樂趣的歐洲車調性。

Hyundai歐洲設計中心主導的底盤設定

與前身:第2代Tucson/ix35同樣出自Hyundai歐洲設計中心的第3代Tucson,底盤設計當然也維持歐洲車常見的前獨立麥花臣附防傾桿、後複合式多連桿附防傾桿之設計,能讓車身重心較高的SUV也可以擁有媲美4門轎車或5門旅行車的出色操控表現,且其車身先進高剛性鋼材的使用比例達51%、車身平均強度較前代車款提升了56.4%,重量卻減少了12.1公斤,相當出色。

出自Hyundai歐洲設計中心的第3代Tucson,底盤設計當然也維持歐洲車常見的前獨立麥花臣附防傾桿、後複合式多連桿附防傾桿之設計,能讓車身重心較高的SUV也可以擁有媲美4門轎車或5門旅行車的出色操控表現。

此外,採Cap-forward跑車化前傾車身設計的新世代Tucson,全車高科技車體黏著劑的使用長度達102公尺、車身結構則採用3D環狀強化設計,可大幅提升車輛撞擊時的安全性,同時讓整體車重下降,帶來更好的油耗,並於車身中央的B柱內隱藏單件式防滾桿、4片車門內附防撞鋼樑,強化車室乘客的安全性。

新世代Tucson車身先進高剛性鋼材的使用比例達51%、車身平均強度較前代車款提升了56.4%,重量卻減少了12.1公斤,並於車身中央的B柱內隱藏單件式防滾桿、4片車門內附防撞鋼樑,強化車室乘客的安全性。

而且值得一提的是,新世代Tucson不僅再次大幅提升車體剛性,車體的寧靜度也同步提升,除了於上/下懸吊連結處、左/右連桿與車身/車側連接點進行強化,降低車身擠壓的變形噪音,還特別也強化了後懸吊連桿橡膠襯墊、後懸吊上座,阻隔路面噪音,並加粗引擎周邊引擎腳的直徑、暖氣與軟管的隔音,且透過防火牆吸音材質的增加和改變,以及地毯及排氣管通道隔音的提升等,創造了一個更寧靜、舒適的座艙環境,成功提升了NVH (Noise噪音、Vibration震動和Harshness不適感) 的抑制。

新世代Tucson於前/後保險桿、引擎室與變速箱及車體中央兩側的下方,採用跑車化的平整化底盤設計 (圖上),可提升車輛的穩定性,並於上/下懸吊連結處、左/右連桿與車身/車側連接點進行強化,降低車身擠壓的變形噪音 (圖下左),並透過防火牆吸音材質的增加和改變,以及地毯及排氣管通道隔音的提升等,創造了一個更寧靜、舒適的座艙環境 (圖下右)。

底盤專家Albert Biermann量身調教打造

但是如果想要讓包括第3代Tucson等的旗下未來新車,都可以擁有超越同級、脫穎而出的操控和安全表現,只有材料和結構設計的改變是不夠的,所以2015年1月,Hyundai-Kia集團 (Hyundai-Kia Automotive Group) 特別請來了前BMW M GmbH部門總工程師、德國籍的Albert Biermann,出任集團副總裁一職,除領軍Hyundai的性能子品牌「N」之外,還負責調校和測試Hyundai與Kia未來的新車,一輛輛為它們注入更豐富之駕駛樂趣。

曾在BMW集團效力超過30餘年的Albert Biermann,1983年加入BMW集團,主要負責的業務是BMW高性能車款的調校,包含車輛懸吊系統、操控表現、驅動系統等部份,參與過第1代至目前現行M3的開發,是BMW性能車型開發團隊中的靈魂人物,目前則於Hyundai出任集團副總裁,負責調校和測試Hyundai與Kia未來的新車。

曾在BMW集團效力超過30餘年的Albert Biermann,1983年加入BMW集團,主要負責的業務是BMW高性能車款的調校,包含車輛懸吊系統、操控表現、驅動系統等部份,參與過第1代至目前現行M3的開發,並同時以總工程師身份,全權負責打造BMW M Power性能旗艦車型,可以說是BMW性能車型開發團隊中的靈魂人物。

由Albert Biermann所領軍的Hyundai性能子品牌「N」,正式成立於2015年8月,首款作品乃是因應賽車電玩Gran Turismo所打造的N 2025 Vision Gran Turismo概念車 (圖上),另外i20 (圖下) 車款正征戰於拉力賽的最高殿堂:WRC越野拉力賽之中。

所以經過Albert Biermann這位車輛底盤、車體剛性與車身結構專家之手後,新世代Tucson不但採用了與德國知名改裝/賽車懸吊大廠Sachs共同開發的懸吊系統,加粗了避震器的中心柱,且將前代車款的緩衝墊改為緩衝彈簧的設計,且新增後懸吊下支臂,既可提升車頭指向性及路感回饋,達到同級最歐化的操控表現,也能過濾掉更多來自路面的碎震,強化舒適性,並大幅增加後軸貼地性,提升車輛穩定度。

新世代Tucson全球所生產的車型都採用與德國知名改裝/賽車懸吊大廠Sachs共同開發的懸吊系統,Sachs是非常知名的懸吊製造開發商,如圖下的Porsche 911 RSR賽車便是搭載其所生產的懸吊。

另外,新世代Tucson並於前/後保險桿、引擎室與變速箱及車體中央兩側的下方,採用跑車化的平整化底盤設計,且換上了全新低摩擦阻力的轉向齒輪、搭配全新轉向齒比與低摩擦力轉向軸,並導入同級車首見的Drive Mode整合駕馭模式系統,可依駕駛需求,透過排檔鞍座後方的DRIVE MODE按鈕,切換選擇一般 (Normal)、節能 (Eco),以及運動 (Sport)三種模式,帶來更為直覺的操作感受。

國產新世代Tucson皆是配置6速手自排變速箱,並導入同級車首見的Drive Mode整合駕馭模式系統,可依駕駛需求選擇,透過排檔鞍座後方的DRIVE MODE按鈕、選擇一般 (Normal)、節能 (Eco),以及運動 (Sport)三種模式。

且新世代Tucson四輪驅動車型還擁有同級車最強大的智慧型四輪傳動系統,可依不同路況自行調整前後輪輸出,並提供Lock鎖定系統以應付較惡劣的Off-Road越野路況需求,而在On-Road的操控表現上,這套系統則可整合ATCC (Advanced Traction Cornering Control) 彎道循跡控制系統,藉由控制車身在彎道中的重心變化,大幅提升車輛過彎穩定度及循跡性。

新世代Tucson四輪驅動車型搭載了智慧型四輪傳動系統,可依不同路況自行調整前後輪輸出,並提供Lock鎖定系統以應付較惡劣的Off-Road越野路況需求,且系統可整合ATCC彎道循跡控制系統,提升車輛過彎穩定度及循跡性。

德國紐柏林北賽道1,464小時的嚴苛考驗

更值得肯定的是,為了讓集團旗下新車擁有出色的操控實力和耐久性,Hyundai不但於2013年8月、於德國紐柏林賽道投資660萬歐元 (約新臺幣2.6億元),成立了面積達3,622平方公尺,以鋼骨和玻璃帷幕所搭建的Hyundai紐柏林測試中心 (Hyundai Motor Group at Nürburgring),擠身全球極少數能進駐此地的頂級品牌,並以此基地負責新車的底盤、耐久度測試,且新世代Tucson便在此經歷過1,464小時的考驗,且國產Tucson上市前、南陽實業還曾帶媒體親赴此「聖地」,實地感受過Tucson的強大實力。

Hyundai紐柏林測試中心面積3,622平方公尺,以鋼骨和玻璃帷幕所搭建,就位於「惡名昭彰」的德國紐柏林賽道旁,負責新車的底盤、耐久度測試,而新世代Tucson便曾在此經歷過1,464小時的考驗。

因為擁有巨大的地勢起伏 (高低落差300公尺)、詭異的天氣,以及複雜多變的彎道,加上每年總有3~12人在此喪生,且發生過無數死亡意外,所以這條四周被黑森林所包圍、賽道總長28.265公里 (北賽道22.8公里、南賽道7.7公里) 的紐柏林賽道,素有「綠色地獄」之稱,也因而奠定了它無可動搖的地位,已成為全球頂尖汽車製造商檢驗車輛性能的終極舞台。

因為擁有巨大的地勢起伏及複雜多變的彎道,所以紐柏林賽道素有「綠色地獄」之稱,也因而奠定了它無可動搖的地位,是全球頂尖汽車製造商檢驗車輛性能的終極舞台;而此圖便是國產Tucson上市前、南陽實業帶媒體親赴「聖地」,實地感受試乘Tucson的照片。

所以敢讓包括U-CAR試車組等的國內媒體們來到紐柏林試駕新世代Tucson,顯然Hyundai歐洲設計中心和南陽實業的行銷團隊對它深具信心,因此他們特別安排了包含前英國F3年度亞軍在內的專業測試車手,快速地載媒體們在賽道上奔馳了一圈,展現了他們在這條賽道上不斷測試調校1,464小時後的亮眼成果,也證明了SUV也能擁有強悍的操控表現,更讓當時所有參與過活動、包括U-CAR總編輯小亮等的媒體們均留下了深刻的印象,並更加期待新世代Tucson在國內的降臨。