雖然在 2006 年時 BMW 發表了自家的氫能源車款，並致力於推展 Hydrogen 7 的整體計畫，不過在相隔四年後的 2011 年初，BMW 就宣佈成立電動車專屬的子品牌 BMW i，同時宣告首波產品線將打造一部都會型純電動車 i3，以及一部採用 Hybrid 油電混合動力系統的跑車：i8。

半年後、也就是 2011 年的 7 月底，i3 與 i8 概念車同步揭示，不僅搶先預覽了 BMW i 品牌規劃於 2013 年量產發表車款可能的樣貌，也同步勾勒出 BMW 對於未來車款的期盼。然而，BMW i 之問世並不是神來一筆的決策，而是有著深厚的技術基礎紮根所至；包含了 Mini E、ActiveE 還有機車、腳踏車等電動車款，雖然是近 5 年內才陸續揭示的事情，但從品牌研發的歷史脈絡來說，其實早在 40 年前的 1972 年，BMW 就已經著手電動車款的研發，從 1972 年時以 02 Series 為基礎所打造的 2 輛電動車，就開啟了藍白廠徽的未來舞台。

從實驗性到投入日常生活

同樣也是選擇在奧運這個備受全球矚目的舞台上，BMW 在 1972 年時，為展現品牌在科技上的成就，選擇以當時的 02 Series 為基礎，將汽油引擎卸下，並換上 Bosch 所研發的直流馬達，動力來源則是採用超過 10 顆 12V 汽車電瓶組成的「電池組」，打造出品牌歷史上首款「電動車」，這兩輛名為 1602 Electric 的電動車，在 1972 年的慕尼黑奧運會中擔任工作車輛。擁有 43 匹的最大馬力，極速可達每小時 100 公里，8 秒即可完成靜止到 50 公里的加速，如此表現在 1970 年代的時空環境中，充其量就是展示未來科技，對一般消費者而言並沒有太大吸引力。

BMW 在 1972 年時，為了展現品牌在未來車輛科技上的成就，選擇了以當時的 02 Series 為基礎，打造了 2 輛 1602 Electric，並在當年的慕尼黑奧運中現身。

1602 Electric 可說是開了 BMW 電動車之先河，其能量來源乃是以 10 數顆電池串聯而成的電池組，重量高達 350 公斤之譜，連帶也造成性能表現的不出色，與當時汽油車款相比失色許多。之所以會配置如此沉重之電池組，是因為採用了可更換電池組的設計，不用耗時等待「充電」的便利性，讓續航力僅 30 公里之遠的 1602 Electric，有著更實用的表現。1602 Electric 問世 3 年後的 1975 年，BMW 再接再厲的推出 LS Electric，其動力是由 Bosch 的序列式直流電動馬達來區動，極速提升到每小時 65 公里，能以一般家用電源為 LS Electric 充電，是實用價值再次提升的優勢，不過 LS Electric 單純只是 BMW 實驗性的作品，當時並未正式發表。

為求使用之便利性，1602 Electric 採用可更換式電池組的設計，不過缺點就是以 10 數顆電池串聯而成的電池組，重量高達 350 公斤之譜。

雖然這款以 02 Series 為基礎所改造的電動車，主要更迭在於動力系統的改變，但在儀表板與內裝配備上，也呼應電力驅動的不同，如顯示燈組以及沒有傳統排檔桿的設計等。

1970 年代的電動作品，就數據來看，距離便利的融入日常生活，尚有相當遙遠的距離，這樣的狀況在進入 1980 年代後有了改變，BMW 在 1981 年發表了「電動車與高效能電池」的計畫，該計畫的具體實現，就是打造了 8 輛以 325i 為基礎之電動車：325iX。不同於 02 系列為基礎打造的電動車款，325iX 並非採用一般車用電瓶來供輸電力，而是搭載 Asea Brown Boveri 公司針對電動車所開發的納硫蓄電池組，其效能遠較鉛蓄電池來得優異，325iX 自然在性能表現上更為出色，原廠資料顯示 325iX 最大動力輸出為 22 千瓦時 (22kWh)，極速雖維持在時速 100 公里的水準，但從靜止加速到時速 100 公里僅需 9 秒，續航力也擺脫前輩們僅 30 公里的窘境，一舉來到 150 公里的高實用價值。

透過納硫電池組的導入，BMW 325iX 性能表現遠較 1602 Electric 來得出色，同時 BMW 設計團隊也將總計 8 部的 325iX，全數提供給公家單位作為公務座駕，同時也得以實際測試電動車之效果與優缺。

與先前 BMW 打造電動車僅為了研發設計，工程團隊決定讓這 8 部電動的 325iX 邁入日常生活，以求取其在實用性上的成績，因此，BMW 提供了 1 部 325iX Touring 給予郵局，作為送件時的交通載具，其他 7 輛 325iX 則提供給政府單位作為公務車，透過融入生活中，來理解並掌握 325iX 在實際生活中的優缺點。

輕量化以及電池技術的提振

時序邁入 1990 年代，有了納硫蓄電池實用性上的加持，BMW 更進一步的拓展計畫層次，在 1991 年的法蘭克福車展中，BMW 推出了 E1 電動車，隔年洛杉機車展則發表了 E2，不同於先前作品是以既有量產車款來改造，E1 與 E2 是完全展新設計製造的作品，其中 E2 更是針對美國市場開發而成。正因為是全新開發的格局，所以 E1 與 E2 的結構與量產車款大相逕庭，電池組擺在車輛的底盤處，重心得以集中提供穩定性，而整體設計就是以此為基礎再向上堆疊，車身材質採用大量的鋁合金鈑件，達到輕量化的重要目標。

E1 與針對美國市場推出的 E2，擁有家族其他成員所沒有的全新設計，第 2 代更首次導入鈉氯化鎳蓄電池，擁有更優異的續航力與性能展演。

由於不是以現行市售車款改造，E1 與 E2 的結構就與家族所有成員大相逕庭，E1 與 E2 的車體是以電池組為基底，然後再向上搭建而成，車身材質包含有鋁合金板件以及可回收之塑膠，引擎蓋與尾門都是以鋁合金打造而成，展現出不同之產品優勢。

E1 與 E2 的動力心臟不再是由 Bosch 提供，而是 BMW 自行開發的動力系統，置放於後軸上的變速系統，同樣也是自家打造的作品，讓 E1 與 E2 擁有極速可達時速 120 公里的性能表現，從靜止加速到時速 50 公里僅需不到 6 秒就能完成，續航力則達 150 公里之譜。1993 年時，BMW 再行針對電池組升級，以鈉氯化鎳蓄電池讓第 2 代的 E1 與 E2，展現出更優異的動力，續航力同樣維持在 150 公里，但加速表現則從 6 秒進步到 5.6 秒，極速則來到 125 公里。

第 2 代的 E1 與 E2，在鈉氯化鎳蓄電池的加持下，展現出更優異的動力，續航力同樣維持在 150 公里，但加速表現則從 6 秒進步到 5.6 秒。

縱使 E1 與 E2 已經具備了準量產的價值，也達成了 BMW 在電動車領域的新里程，原廠仍持續投入研發，在 1992 年時，BMW 開始將自 E1 與 E2 上所獲得的電動技術及經驗，導入市售車款中，配合政府單位的電動車測試計畫，BMW 製造的 25 輛的 325 Elektric 與 Electric，其中 8 輛提供給德國聯邦政府擔任公務用車，還有 6 輛提供巴伐利亞洲政府。

圖中的 BMW 325 Elektric 以及 BMW Electric，都是將實驗性作品 E1 的各項技術導入，並在政府與地方政府的合作下進行實地測試。

BMW 為 325 Elektric 與 Electric，配置了源自於 E1/E2 的鈉氯化鎳蓄電池，優異的效能讓 325 Elektric 擁有 120 公里的續航能力，Electric 則在滿電狀態下能行駛 150 公里之遠，相比先前的電動車款，325 Elektric 與 Electric 的動力數據更為強悍，充電時間也縮短許多，僅 40 分鐘即能充電達 75%，大幅提振了電動車於日常生活中的實用性。