歷經 4 代車型、20 年的進化，身為 Hyundai 車廠全球銷售主力車型的第 5 代 Elantra，不但終於在 2010 年 8 月韓國釜山車展的 Hyundai 展場攤位正式現身，也在睽違臺灣市場多年之後，假 2012 年臺北國際新車大展完整露出國產車型之面貌並開放接單，且於 4 月 9 日正式發表，採 1.8 升單一排氣量設定，並提供豪華與旗艦兩款車型，本次試駕的車型便屬其中頂級的 Elantra 1.8 旗艦型。

前衛面貌，顛覆傳統格局

雖然 U-CAR 已早在年初的臺北國際車展上正式見過國產車型的全新面貌，並於 3 月應南陽實業之邀，前往韓國濟州島搶先試駕過國產新世代 Elantra，但與這輛「冰鑽藍」Elantra 的相見，仍不免訝異於新車的進步幅度，甚至將它重新定位為全新車系亦不為過。

其實國產新世代 Elantra 正式發表前，Hyundai 總代理南陽實業便曾經運送多輛國產 Elantra 至韓國、再邀請 U-CAR 等媒體前往濟州島進行試駕，留下極為深刻且美好的印象。

導入來自 i-Flow Concept 概念車 Fluidic Sculpture「流體雕塑」設計概念的新世代 Elantra，外觀以大型斜「H」廠徽為視覺焦點，並以六角型進氣口、鍍鉻水箱護罩雕塑出極為動感的車頭視覺印象，將視覺焦點轉至車側，新世代 Elantra 車系則沿著大燈側面劃出一條鈑件折線延續自後窗下方，打造出近似雙門跑車的輪廓，前、後門把亦巧妙的安排在折線上方，並與延續至後保險桿的輪拱，形成飽滿的線條。

新世代 Elantra 的外觀線條採用來自 i-Flow 概念車的 Fluidic Sculpture「流體雕塑」，設計概念，外觀以大型斜「H」廠徽為視覺焦點，並以六角型進氣口、鍍鉻水箱護罩雕塑出極為動感的車頭視覺印象，車尾則是於行李廂蓋上緣加裝小鴨尾，具有相當強烈的視覺吸引力。

向車尾看去，新世代 Elantra 除了接續後輪拱的線條外，並於車尾中央進行線條的連結，搭配擁有小鴨尾的行李廂蓋及內凹的牌照框設計，架構出突破以往的前衛外觀，具有相當強烈的視覺吸引力。

藉由向前延伸的 A 柱設計及明顯向後傾斜的車頂線條，搭配短車尾的造型設定，設計師在新世代 Elantra 上創造了極為流暢的跑車化車側線條。

打開車門、新世代 Elantra 內裝與質感的提升亦相當明顯，且延續了外觀「流體雕塑」的設計概念，以大面積銀色飾板讓視覺焦點集中在中控台，並將音響及空調系統的操作按鍵整合於其中、風格更為一致。

空間、質感一併提升

此外，新世代 Elantra 在內裝還搭配了多種內裝材質、減少塑料的使用，除了強化車室年輕氣息外，還可提升質感，並搭配 4 輻式多功能跑車化方向盤，雙圓式潛望鏡儀表板則是加入了銀色外環裝飾，可將車室內的跑車風味塑造的更為強烈，儀表中央並鑲崁有液晶顯示幕，可提供多種行車資訊。

國產新世代 Elantra 的內裝設計強化了車室的運動氣息，並配置 4 輻式多功能跑車化方向盤，雙圓式潛望鏡儀表板與金屬造型的油門、剎車及休息踏板飾，可將車室內的跑車風味塑造的更為強烈。

新世代 Elantra 所搭載的 4 輻式真皮跑車化方向盤，除了強化手握部份的造型外，旗艦型還裝有音響、定速等系統的控制按鍵，並以銀色飾板突顯設計風格。

貼心的是，為了同時提供車用 GPS 導航與行車紀錄器充電使用，新世代 Elantra 的中控台下方與右側還設有兩個 12V 車用充電插座，且所試駕的旗艦車型還附有電動腰靠調整的 8 向電動可調駕駛座椅、雙區恆溫空調、電動天窗、免鑰匙引擎啟動系統與定速巡航系統，相當豐富。

新世代 Elantra 的中控台造型相當前衛，所試駕的旗艦型還擁有引擎啟動鈕與雙區恆溫空調系統，而且中控台下方與右側還設有兩個 12V 車用充電插座，可方便提供智慧型手機與行車紀錄器一起充電使用。

而且值得注意的是，雖然大部分採「類跑車化」外觀設計的車款，都會犧牲點頭部空間，但藉由長達 2,700mm 的軸距設定，新世代 Elantra 在流線的車身線條下，依舊擁有出色的乘坐空間表現，尤其所試駕的旗艦型駕駛座還擁有 8 向電動調整功能，不但可以很輕鬆地調整出適合不同身材駕駛人的坐姿，且包覆性及支撐性也有一定的水準。

由於軸距長達 2,700mm，加上座椅設計得當，所以新世代 Elantra 擁有一個頗為寬敞的車室空間表現，後座膝部與頭部的空間表現亦相當出色。

新世代 Elantra 備有可 6/4 分離向前折疊的椅背，能大幅提升行李廂的空間運用方式和容積，而且行李廂的開口相當低，可輕鬆放置物品。

至於後座部分，雖然 C 柱線條較一般 4 門房車的設計來得傾斜，但新世代 Elantra 藉由較後仰的座姿設定，不僅提升了後座的乘坐舒適感，亦換來較為寬闊的頭部空間機能，且坐進身高 173 公分的成人後，膝部空間表現亦令人驚艷，並備有可 6/4 分離向前折疊的椅背，能大幅提升行李廂的空間運用方式和容積。

輕快靈敏，運動化輸出特性

踩著剎車、按下引擎啟動扭，發動新一代國產 Elantra 的 1.8 升 (實際排氣量 1,797c.c.) 自然進氣引擎，在 Dual CVVT 雙連續可變汽門正時控制系統及 VIS 可變進氣歧管引擎科技，跟據原廠所提供的資料顯示，其不但可在引擎轉速 6,500 轉時、輸出稱職的 150 匹最大馬力，18.2 公斤米的峰值扭力，則是會在 4,700 轉全數湧現，偏向於中高轉速域的引擎輸出力道設定。

國產的新世代 Elantra 目前採單一引擎規劃，配置可輸出 150 匹馬力及 18.2 公斤米扭力的 1.8 升自然進氣引擎，並搭配 6 速手自排變速箱，擁有偏中、高轉速域的動力輸出特性，但低速油門反應亦相當充沛。

但事實上，即使試駕當天車上坐滿了 4 名成人加上一組攝影器材、約額外增加了 300 公斤的重量，但輕踩新世代 Elantra 就可感受到靈敏而迅速的油門反應，且車輛的起步加速遲滯感相當輕微，顯現了輕快、靈活的動力特性，實際駕馭馬上有著出乎意料的好表現。

由於輸出特性偏向中、高轉速域，所以只要將引擎轉速控制在 3,500~4,500 轉之間的輸出好球帶，新世代 Elantra 便可提供充沛的加速力道，甚至將引擎轉速拉至引擎轉速紅線區前再換檔，動力也未見衰退。

加上與這具引擎搭配的，是一具由 Hyundai 自主研發的 6 速手自排變速箱，除了擁有不錯的動力銜接順暢度外，手動進、退檔的反應也相當出色，所以在兩者的密切配合之下，雖然我們所試駕的這輛新世代 Elantra，為里程數尚未超過 20 公里的全新出廠車、所有機件都尚未經過任何磨合，卻一樣展現了極為順暢的表現。只要善用排檔桿的手動換檔功能 (可惜未配備方向盤換檔撥片)，將引擎轉速控制在 3,500~4,500 轉之間的輸出好球帶，便可提供充沛的加速力道，甚至將引擎轉速拉至引擎轉速紅線區前再換檔，動力也未見衰退，相當明顯的採運動化訴求。

兼顧舒適與靈敏的操控反應

新世代 Elantra 在底盤配置部份，則是採用了歐系車常見的設計，轉向系統並配置有 MDPS (Motor Driven Power Steering) 速度感應式動力輔助系統，在靜止或低速提供力道輔助、讓轉向輕盈，增加一般道路用車的便利性；不過，雖然輔助力道偏大，但新世代 Elantra 的轉向回饋並未因此而顯得過於模糊，仍保留了適當的路感，而且隨著車速逐漸上升，方向盤的輔助力道還會逐漸減少，不但可提供較清晰銳利的轉向手感，也讓高速行駛時更為穩定、駕駛人操駕起來更有信心。

儘管過彎時車身仍舊會產生些微側傾，但只要將檔位固定在低速檔、配合引擎剎車並抓好路線，新世代 Elantra 就可提供精準的轉向，且藉由歐系車的懸吊設定，創造出不輸歐系進口車的駕駛樂趣。

此外，由於新世代 Elantra 承繼了新一代 Hyundai 家族偏向歐洲車設定的操控特質，所以底盤動態反應相當紮實，懸吊設定則是訴求於可兼顧舒適與運動化、且支撐性表現頗為出色，因此無論通過路面減速的突起障礙或坑洞時，懸吊系統也只會稍微上下彈跳一次後便回復平靜，不會二次碎震、提供優異的路面貼地性。

新世代 Elantra 承繼了新一代 Hyundai 偏向歐系車設定的操控特質，底盤反應相當紮實，懸吊設定則是訴求於可兼顧舒適與運動化、且支撐性表現頗為出色，可提供優異的路面貼地性。

甚至在試車場景移到近郊的連續山路時，儘管車身仍舊會產生些微側傾，但只要將檔位向下固定在低速檔、配合引擎剎車來達成入彎前的減速動作，並抓好路線，新世代 Elantra 就可提供精準的轉向，且藉由歐系車化的懸吊設定，以及重心轉移的效果，創造出豐富的駕駛樂趣。甚至即使車輛因入彎速度過快而產生轉向不足的現象，列為全車系標準配備的循跡控制系統也會適時的介入降低車速，避免失控的可能性發生，整體設定已有接近歐系入門進口車的水準。

超乎想像的感受

事實上，這幾年藉由 i30、i10、ix35 與 Sonata 等多款新世代車型的陸續引進，Hyundai 不但早已透過旗下車款亮眼的前衛造型、出色的內裝設計與令人驚艷的動態表現，證名了其晉升全球第 4 大車廠的實力與絕非僥倖；國產新世代 Elantra 的誕生，更再次強勢地展現了他們的競爭力，以及想重返國產房車市場、強化市場佔有率的企圖，而且相信只要實際試駕過後，你就會感受到那讓人超乎想像的進化成果。