撰文:吳加男,攝影:謝天祐
2016/02/22,點閱 25,323

油耗,除了和駕駛人的荷包息息相關,對於居住在地球的我們來說,更與資源日益枯竭的環境生態議題緊密相扣;現今的汽車產業中,各大品牌紛紛致力於發展更節能、環保、有效率的動力技術,其中,Toyota Prius更是關鍵性的Hybrid指標產品,從初代推出之時的模糊輪廓、到演化至最新4代的成熟之作,幾乎讓人提到優異油耗,就會直覺聯想到Prius。

一天200公里,市區、塞車、高速、蘇花公路油耗考驗

目前臺灣市場推出的第4代Prius油耗數據,仍由和泰汽車送測當中,不過參考2015年9月Toyota官網釋出的資訊,受益於Hybrid系統效率的提升、1.8升Atkinson循環直列4缸引擎熱效率增加、電動馬達效率改良等因素,新一代Prius的油耗表現來到每公升33.3公里的優異成績。

原廠針對 Atkinson循環引擎改良,透過重新設計的進氣口幾何形狀、重新設計EGR進氣道、提升引擎熱效率至40%,搭配已相當純熟的Hybrid技術,Prius的能源效率可說有著長足的進步。

為了呈現出最真實、符合一般大眾用車條件下的油耗表現,我們參考了時下最熱門的戶外休閒路線,規劃了從臺北市市區、轉台5線、國道3號、國道5號,接著取道蘇花公路抵達南澳,暫事休息後,接著拍攝靜態與動態照片,並依循原路返回出發點。

而為了呈現出最真實、符合一般大眾用車條件下的油耗表現,我們規劃了從臺北市市區、轉台5線、國道3號、國道5號,接著取道蘇花公路抵達南澳,暫事休息後,接著拍攝靜態與動態照片,並依循原路返回出發點。

這條路線涵蓋了市區塞車、高速公路、一般郊區以及條件最嚴苛的蘇花公路,其中蘇花公路就佔200公里路程中的56公里,並且為了貼近真實用車情境,一路上試車組保持恆溫24度自動空調、音響開啟、自動頭燈開啟,同時在駕駛途中,保持當下路段的法定速限,未刻意降低車速來迎合油耗表現,甚至在蘇花公路上,只要出現超車車道,試車組就會毫不客氣地全油門超車。

在200公里的總路程中,蘇花公路就佔其中56公里,並且為了貼近真實用車情境,一路上試車組保持恆溫24度自動空調、音響開啟、自動頭燈開啟,甚至在蘇花公路上,只要出現超車車道,試車組就會毫不客氣地全油門超車。

全程採用Eco Mode駕駛模式,胎壓設定原廠建議值

先前,試車組曾在臺北市區與郊區記錄下拍攝作業的油耗數值,當時為測試車輛的動態表現,市區以Normal Mode、山路以PWR Mode模式駕駛,總計88公里路程油耗值為24.5 km/L;而本次,我們嘗試以全程Eco Mode駕駛模式,並拉長實測的公里數,讓油耗數字更具參考價值。

先前,試車組曾在臺北市區與郊區記錄下拍攝作業的油耗數值,當時為測試車輛的動態表現,市區以Normal Mode、山路以PWR Mode模式駕駛,總計88公里路程油耗值為24.5 km/L;而本次,我們嘗試以全程Eco Mode駕駛模式,並拉長實測的公里數,讓油耗數字更具參考價值。

Toyota Prius搭配的原廠配胎,是規格195/65R15的4條Toyo Nanoenergy輪胎,根據Toyo官網所顯示的資訊,這款胎專注於節能,主要訴求為提升基本性能與延長磨耗壽命的標準型低油耗輪胎,其透過可增加磨耗性與降低滾動抗阻的內部配方,來達到節能的效果。試車組在出發前,參考了Prius原廠規範的建議冷胎壓值,分別為前36PSI後34PSI設定值。完成後前往臺北市南港路加油站,採自助加油跳停的方式,保持測試前與測試後都在同一油島、油槍、加油手的條件下,排除可能的變數。

試車組前往臺北市南港路加油站,採自助加油跳停的方式,保持測試前與測試後都在同一油島、油槍、加油手的條件下,排除可能的變數。而室內空調設定為24度,駕駛模式為Eco Mode。
Toyota Prius原廠配胎是規格195/65R15的4條Toyo Nanoenergy輪胎,這款胎主打節能;試車組在出發前,參考了Prius原廠規範的建議冷胎壓值,分別為前36PSI後34PSI設定值。

輕快且靈敏的市區體驗,肅靜性更強化

Hybrid系統的行駛特性,演化至今日已是相當成熟的技術,在低速時由具備高扭力的電動馬達驅動車輛,加速至經濟檔位時由引擎接手,兩者聯合輸出動力的同時、也為電池回充電量;再加上Prius搭載的Atkinson循環引擎,雖然扭力表現不是強項,但燃油效率卻比一般引擎更出色,電動馬達與Atkinson引擎的搭配,剛好為追求優異油耗表現的Toyota Prius、提供最可靠的動力來源。

Hybrid系統的行駛特性,演化至今日已是相當成熟的技術,在低速時由具備高扭力的電動馬達驅動車輛,加速至經濟檔位時由引擎接手,兩者聯合輸出動力的同時、也為電池回充電量。而駕駛者也能透過儀表顯示的資訊,掌控引擎、電動馬達、電池三者之間的輸出與回充狀態。

這不是筆者第一次開Hybrid或電動車款,在發動Prius開上路之前,心裡就已經有個大致印象;按下啟動鍵,車輛儀表顯示「Ready」的符號,放開煞車踏板之後,Prius就靜悄悄地駛離車位、往馬路前進。到此為止,一切都還符合心中的預想,但,就在準備接到濱江街的高架道路前,還是不免會想試試新世代Prius的實力,確認前方沒車後油門一踩,卻幾乎沒有聽到引擎的聲音。

Prius的啟動鍵維持Toyota Hybrid動力的藍色識別元素,上路之前,試車組將Trip里程資訊歸零,並全程以Eco Mode駕駛模式。

更精確地說,我還是感覺的到前方1.8升Atkinson有被啟動,但和之前的車款相比,第4代Prius的車室肅靜性更好了,如果不是靠著些微震動、或是儀表顯示引擎介入的話,駕駛者除非很專注否則幾乎不太會察覺引擎震動與聲音。

全新Prius的肅靜性相當優異,如果不是靠著些微震動、或是儀表顯示引擎介入的話,駕駛者除非很專注否則幾乎不太會察覺引擎震動與聲音。
開啟音響後,Prius車室的肅靜性,在高速公路上,更可以直接感受到,甚至當天透過主機喇叭播出的音樂,音量偏低都還可以隱約聽見,與一般道路相差不大,超乎我的預想。

根據原廠的資料顯示,全新第4代Prius加強了引擎室隔音棉、中控台隔音棉、車體與門板隔音棉的功能,而實際上路後,在高速公路上,更可以直接感受到,甚至當天透過主機喇叭播出的音樂,音量偏低都還可以隱約聽見,與一般道路相差不大,超乎我的預想。

蘇花公路的考驗

對一般的車輛來說,蘇花公路複合式的彎道與上下坡,就已經不小的考驗,更何況這次測試的Toyota Hybrid動力車款;的確,印象中Hybrid動力一直以來就是強調節能油耗,操控與動力本來就不會是重點,然而實際駕著Prius開往南澳後,我的想法有所改觀。

透過儀表顯示,可即時掌握引擎出力、電動馬達出力、電能回收等狀態;此外,Prius還會幫駕駛者評分,如果操駕風格愈節能、分數就會愈高。

以綜效馬力最大122匹的標準來說,Prius絕對和跑車、性能車、豪華車款無法相提並論,但是就同級距的產品而言,Prius在低速具備電動馬達的高扭力特性,爬坡時只要油門到底,前方的引擎與電動馬達還會同時一起傳遞動力至輪胎,在需要超車的時機出現下,Prius還是能俐落的展現動力,足敷山區道路之用。

而讓我真正對第4代Prius驚豔的,是新的TNGA底盤潛力。

新的Prius開在熟悉的蘇花公路上,從底盤傳遞出來的操控特性,著實讓我有股錯覺,彷彿當下試乘的是某歐洲品牌的旅行車,不僅側頃抑制相當出色,就連過彎也是一氣呵成。

筆者身為汽車媒體從業人員,就以往接觸過的Toyota車系來說,底盤操控表現可能不會是第一印象;然而,新的Prius開在熟悉的蘇花公路上,從底盤傳遞出來的操控特性,著實讓我有股錯覺,彷彿當下試乘的是某歐洲品牌的旅行車,不僅側頃抑制相當出色,就連過彎也是一氣呵成。

EPS電子動力輔助方向盤的介入還是稍嫌明顯,若介入的程度可以隨著車速的增加而降低,應該會提升不少操控樂趣。

硬要挑剔的話,在中高速彎道上,Prius底盤就會開始產生輕微的浮動感,好像是在提醒著駕駛人車輛極限;此外,EPS電子動力輔助方向盤的介入還是稍嫌明顯,若介入的程度可以隨著車速的增加而降低,應該會提升不少操控樂趣。

加油見真章! 臺北南澳往返油耗27.99km/L達成

結束在南澳的動態拍攝,試車組便取道蘇花公路、循原路徑返回臺北市南港路加油站。總計累積201公里的路程,Prius油表顯示共有8格、結束測試時僅使用其中1格的1/3!讓試車組在加油前對Prius的節能效果更深具信心。

經過總計201公里的路程後,試車組在同一加油站、同一加油島、同一支加油槍的情況下,跳停顯示油量為7.18公升,換算實際油耗為27.99km/L;綜合實測能有這樣的表現,Toyota Prius的確實力堅強!

最後,在同一加油站、同一加油島、同一支加油槍的情況下,跳停顯示油量為7.18公升,換算實際油耗為27.99km/L,而Prius的行車電腦顯示每百公里耗用3.8公升燃料,換算後為26.31km/L。測試之後,實際油耗比行車電腦油耗更為出色,這趨勢也與先前試車組測試的結果吻合,綜合實測能有這樣的表現,Toyota Prius的確實力堅強!