談到電動車，多數對車稍微有些瞭解的人，肯定會對於所謂的最大續航里程有所疑問，無論是哪款電車，最大續航里程與實際行駛里程一定有相當幅度的落差，也因此實測挑戰成為電車的必測項目。本次 e-tron 則是以花蓮穿越中央山脈到臺中的方式，來實際體驗 e-tron 的續航里程，能否爬上臺灣最高公路再往下走，所使用的車型則是擁有較大動力的 55 quattro。

95 kWh 電池組提供 WLTP 續航里程 436 公里

e-tron 55 quattro 動力採用前 125 kW（換算約為 170 匹馬力）馬達輸出、後可輸出 140 kW 換算約為 190 匹馬力）的前後雙馬達組，可合併輸出 265 kW (約 355 匹馬力) 的動力輸出及 57.2 公斤米的最大扭力，並可維持在此輸出狀態達 60 秒。

另外換上 S 檔並全油門，則可擁有持續 8 秒的 Boost Mode 增壓模式，最大輸出會提升至 300 kW（換算為 408 匹馬力）的，並擁有 67.7 公斤米的為大扭力，此套動力系統已遠超過 Audi 自家的 55 TFSI 3.0 升 V6 引擎動力數據，即使需要推動 2.5 噸的車重，從靜止加速到時速 100 公里也僅需 5.7 秒，同時高速路段仍有不錯的再加速反應，而最高速則限制在每小時 200 公里。

e-tron 的動力系統已遠超過 Audi 自家的 55 TFSI 3.0 升 V6 引擎動力數據，即使需要推動 2.5 噸的車重，從靜止加速到時速 100 公里也僅需 5.7 秒。

而這樣的動力，則是透過放置於底盤上的 95 kWh 電池組來推動，原廠數據顯示在 WLTP 測試規範下，擁有最大 446 公里的續航力。但如同燃油車，電動車實際使用時，例如爬山，同樣會損耗更多的能量，使真實里程比起最大里程還要短上不少。

原廠數據顯示在 WLTP 測試規範下，擁有最大 446 公里的續航力。但如同燃油車，電動車實際使用時，例如爬山，同樣會損耗更多的能量。

花蓮－臺中 224 公里山路實測

臺灣電網建構相當完全，全臺超過 160 個 J1772 充電站與 1,264 隻公共充電槍，再加上由各家車廠自建或配合廠商建造的快速充電站，幾乎涵蓋全臺平地地區。也因此對於純電動車里程使用較有困難的路線，應該是橫越中央山脈的橫貫公路，其中又以經過臺灣公路最高點的花蓮－武嶺－臺中最具代表性。

臺灣電網建構相當完全，全臺超過 160 個 J1772 充電站與 1,264 隻公共充電槍，再加上由各家車廠自建或配合廠商建造的快速充電站，幾乎涵蓋全臺平地地區。

本次路程是從花蓮吉安的秧悅美地酒店出發，北上轉進臺 8 線中橫公路，並於大禹嶺轉往臺 14 甲線中橫霧社支線，經過海拔 3,275 公尺的武嶺後轉往下坡，於仁愛鄉轉回臺 14 線，並於埔里接上國道 6 號，轉國道 3 號、臺 74 線至 Audi 臺中展示中心，全段路程共 224 公里，其中山區道路共有 140 公里，高速公路加上快速公路則有 57 公里，市區與平面道路則是 27 公里。這樣的行駛距離對於最大里程有 446 公里的 e-tron 來說，若是以節能方式移動，絕對是輕鬆可抵達的距離。

本次的行駛方式由於行程安排，再加上中橫公路多處施工管制使行程延宕，因此中間除每一小時內休息約 10 至 15 分鐘以外，沿路都以較快的速度進行趕路。

本次的行駛方式由於行程安排，再加上中橫公路多處施工管制使行程延宕，因此中間除每一小時內休息約 10 至 15 分鐘以外，沿路都以較快的速度進行趕路，完全不考慮電力損耗方式行進。車上載重則是包含 3 位成人，再加上行李與攝影器材，總重約 300 公斤左右。車內音響系統全時開啟、大燈則是在山區路段常時點燈，而冷氣則是設定在 21 度、風量則皆設定在自動模式。

冷氣則是設定在 21 度、風量則皆設定在自動模式。

一早 7 點多時從飯店出發，由臺 9 線轉往臺 8 線時，已行駛近 27 公里，消耗電力則為 10％，接下來一路開始緩慢爬行上山，不過天祥之前遇到 2 個施工管制，停留等待時間超過 1 小時，因此後續又必須加快腳步。而中間另外還在合適的彎道進行動態拍攝，除時間損耗以外，同樣還增加約 8 公里的山區道路行駛里程，因此耗電量大增，到達碧綠神木的休息點時（里程 95 公里），電量已不足 50％，直至最高點武嶺時，儀表電量則剩下 28％。

直至最高點武嶺時，儀表電量則剩下 28％。

此段爬行明顯感受到電動車最大優勢，就是隨傳即到的動力，無論任何速度下，只要將電門踩下，立刻就能看到時速快速增加，再加上電池帶來的低且集中的重心，即使車重達 2.5 噸、軸距長達 2.9 公尺，在中橫東部段這條蜿蜒且狹窄的山路中，都感到相當輕鬆寫意。

電池帶來的低且集中的重心，即使車重達 2.5 噸、軸距長達 2.9 公尺，在中橫東部段這條蜿蜒且狹窄的山路中，都感到相當輕鬆寫意。

另外在進入海拔 2,000 公尺以上的路段時，可以發現另外一個電動車的最大優勢，那就是沒有高山症的問題。由於海拔增加、空氣含氧量會減少，內燃機車款會明顯感受到馬力衰退，爬坡會越來越辛苦，而現在世代的渦輪車，更會感受到明顯的渦輪遲滯。不過由於電動車驅動沒有燃燒問題，因此進入高山時，甚至會因為氣溫降低，反而避免馬達電池因為快速放電累積的熱量，造成易過熱的問題。

下坡能量不減反升，電動車的最大優勢

正常燃油車若是看到剩下不多的油量，或許下山還會緊張一下，但電動車則相對不會有這種煩惱，因為煞車動能回收系統與電動馬達的減速回充，反而在下山階段能夠維持原有電量、甚至稍微回充一些，到清境時，電量已增加至 33％，進入埔里轉往國道六號時，甚至電量已增加到 40％，也就是說，山區道路這段 140 公里長的路程，實際消耗電量為 50％。

煞車動能回收系統與電動馬達的減速回充，反而在下山階段能夠維持原有電量、甚至稍微回充一些。

e-tron 在電能回收機制上，可透過方向盤後方的換檔撥片來進行調整，預設為滑行模式，如同燃油車放油門的狀態，可滑行相當遠的距離，但相對的電量回充會較慢，不過壓下左側的換檔撥片後，如同內燃機車款降檔增加引擎煞車的概念，馬達會依序增加回充速度，共有 3 段滑行可供調整，可依據自己所需的速度與行駛節奏來進行調節。

e-tron 在電能回收機制上，可透過方向盤後方的換檔撥片來進行調整。

最後進入國道六號、轉國道三號、臺 74 快速公路這段約 57 公里的高／快速公路，再加上最後約 2 公里的市區道路，總長約 59 公里的路程，沿路皆以速限行駛，並且開啟 ACC 等駕駛輔助功能，最終這段仍帶有下坡的路程，消耗電量則為 13％，最終抵達展間時，還有 27％的電量。

最後進入高速路段全程以 ACC 並設定為速限來行駛。

Audi 除了將 e-tron 的行駛姿態調得平順且維持操控性能以外，ACC、車道維持輔助等駕駛輔助系統，亦同樣仍維持其水準，包括平順地加減速，並且若有車輛插入前車與自身的間隙時，車輛會判斷與前方插入車輛的相對速度，若對方車速較快，則僅會維持等速，緩慢拉開與前車之距離。而在高速公路這種標線完整的道路中，亦能夠相當平順的沿著車道移動。再加上 Audi 針對胎噪與風切聲的抑制，都讓車內沒有雜音、又沒有引擎震動，使得駕駛質感大幅提升。

最終抵達展間時，還有 27％的電量，並可利用 Audi 極速充電站快速補充電量。